All’Italia serve un “bilancio” nazionale delle banchine

di Pino Musolino

LIVORNO – Da Pino Musolino, ex presidente dei Porti di Roma (Civitavecchia, Fiumicino e Gaeta) e oggi amministratore delegato di Alilauro, abbiamo ricevuto questo contributo che pubblichiamo con piacere. Si parla “Dal gigantismo navale alla strategia: perché all’Italia serve un “bilancio” nazionale delle banchine.

1. Introduzione: il paradosso dell’overcapacity portuale

Negli ultimi anni il sistema portuale italiano sta vivendo un paradosso: si pianificano e finanziano nuovi terminal container in un contesto in cui la capacità esistente non è ancora pienamente utilizzata e la domanda cresce in modo moderato. L’insieme dei progetti in corso o programmati lungo le coste italiane aggiunge circa 5 milioni di TEUs di capacità container a un sistema che oggi movimenta intorno a 11,7 milioni di TEUs l’anno, con una capacità installata stimata di 15–16 milioni di TEUs. Ai tassi di crescita attuali – nell’ordine del +2,6% per i container nel primo semestre 2025 – sarà necessario un orizzonte di circa trent’anni per saturare questa nuova capacità.

Questa dinamica non è solo il frutto di un fisiologico anticipo infrastrutturale sulla domanda, ma il sintomo di una pianificazione frammentata e miope, che anziché ottimizzare l’esistente tende a generare “cattedrali nel deserto” portuali: banchine nuove, costose, spesso prive di hinterland adeguato, destinate a funzionare ben al di sotto del loro potenziale. Il nodo di fondo è l’assenza di un vero “bilancio nazionale delle banchine” che orienti le scelte di investimento sulla base di dati, saturazione e scenari di traffico.

2. Il problema strutturale: manca un “bilancio” nazionale delle banchine

2.1. Cosa manca oggi

Gli strumenti di pianificazione oggi in uso – Piani Regolatori di Sistema portuale (PRdSP), Piani Operativi Triennali delle AdSp, Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica (PSNPL) – non si traducono in un inventario tecnico-economico aggiornato delle banchine italiane per tipologia di traffico. Esiste un’ampia base informativa (relazioni sulle Autorità portuali, statistiche ISTAT, rapporti SRM–Assoporti come Port Infographics) ma manca un censimento armonizzato a scala nazionale che risponda a tre domande essenziali:

• quanta capacità abbiamo per segmento (container, Ro-Ro, rinfuse, break-bulk);
• quanto viene effettivamente utilizzata;
• dove è razionale investire nuova capacità rispetto alle alternative di upgrading dell’esistente.

Questo vuoto informativo non è neutrale: consente che decisioni d’investimento di grande scala – spesso cofinanziate da fondi Ue, Pnrr o altri programmi di coesione – siano prese su base prevalentemente locale e politica, più che su una valutazione comparata costi-benefici a livello di sistema Paese.

2.2. Origini politiche della “non misurazione”

Tre fattori spiegano perché questo bilancio non è mai stato costruito:

• Equilibri locali e competizione tra AdSp

Il sistema italiano conta 16 Autorità di Sistema portuale, spesso in competizione fra loro per attrarre traffici e, soprattutto, risorse finanziarie straordinarie. In mancanza di una regia centrale forte, ma prima di tutto informata e che basa le decisioni su analisi quali-quantitative forti, ogni AdSp tende a sviluppare progetti “bandiera” – nuovi terminal, ampliamenti, piattaforme logistiche – per posizionarsi sul segmento container, anche quando esistono altrove capacità non saturate o infrastrutture analoghe in fase di ammodernamento.

• Short-termismo istituzionale

I PRdSP e i Piani Operativi hanno un orizzonte limitato e sono quasi sempre costruiti con una prospettiva di scala portuale o, al massimo, di sistema regionale. I benchmark nazionali sono deboli; le analisi ex ante delle concessioni – pur rafforzate dalle Analisi di Mercato (ASM) promosse dall’Autorità di Regolazione dei Trasporti – restano parziali e non integrate in un quadro di capacity planning del MIT.

• Incentivi distorti legati ai fondi UE/PNRR

La disponibilità di risorse straordinarie per porti, decarbonizzazione e logistica spinge a “fare opere” nel ciclo di programmazione, anche in assenza di una chiara domanda sottostante. Un bilancio nazionale delle banchine rischierebbe di evidenziare overcapacity e sottoutilizzi, mettendo in discussione progetti localmente percepiti come strategici.

Il risultato è un sistema che, a fronte di decine di porti di scala nazionale e internazionale e oltre 500 km di banchine, vede soltanto 20–25 scali giocare un ruolo di qualche rilievo nel traffico container, mentre numerose strutture restano marginali o sottoutilizzate.

3. Il quadro quantitativo: capacità, crescita e overcapacity strutturale

3.1. Dati di contesto

Secondo gli ultimi aggiornamenti SRM–Assoporti (Port Infographics 2025), nel primo semestre 2025 i porti italiani hanno movimentato quasi 250 milioni di tonnellate di merci, con una crescita complessiva dell’1,2% rispetto al 2024. All’interno di questo quadro:

• i traffici container crescono del 2,6%;
• le rinfuse solide segnano un +18,9%;
• calano le rinfuse liquide (-3,5%) e il Ro-Ro (-1%).

Il segmento container mostra dunque una crescita moderata, in un contesto dove altri settori (rinfuse, alcune tipologie di short sea) stanno trainando in misura maggiore l’espansione dei volumi.

Parallelamente, diversi studi e il dibattito tecnico indicano per l’Italia una capacità container complessiva – tra gateway e transhipment – nell’ordine di 15–16 milioni di TEUs l’anno, a fronte di traffici complessivi di circa 11,7 milioni di TEUs, tristemente fermi su queste cifre da oltre un decennio. La differenza tra capacità installata e volumi effettivi individua già oggi un margine di espansione significativo, senza nuovi terminal.

3.2. L’ondata di nuovi progetti

Su questo scenario si innesta un portafoglio di nuovi interventi che, se realizzati per intero, porterebbe circa 5 milioni di TEUs aggiuntivi di capacità container:

• ampliamento del Terminal a La Spezia (circa +600.000 TEUs);
• Darsena Europa a Livorno (circa +800.000 TEUs);
• Darsena di Levante a Napoli (circa +800.000 TEUs);
• nuovo terminal container su area Montesyndial a Venezia (oltre 1 milione di TEUs);
• Ravenna Hub (circa +500.000 TEUs);
• nuovi terminal ad Augusta (circa +200.000 TEUs) e ulteriori sviluppi in scali come Termini Imerese e Milazzo.

Secondo le stime presentate da SRM, mantenendo i ritmi di crescita attuali dei traffici container, questa ulteriore capacità verrebbe saturata in un arco temporale di circa trent’anni, basandosi su scenari comunque ottimisti.

3.3. Saturazione, metriche e casi emblematici

L’assenza di un “bilancio” nazionale delle banchine si riflette nella difficoltà di adottare metriche condivise di saturazione. Alcuni parametri di riferimento internazionali possono però essere richiamati:

• TEUs movimentati per metro lineare di banchina container: in Italia valori medi stimati attorno a 500–600 TEUs/m, contro oltre 1.000 TEUs/m in grandi hub del Nord Europa come Rotterdam in condizioni di piena efficienza;
• fattori di utilizzo ottimali intorno al 70–75% per conciliare efficienza operativa e margini di picco;
• rapporti tra capacità teorica di terminal e throughput effettivo, spesso ampiamente inferiori a 1 in diversi scali italiani.

Esempi concreti di sottoutilizzo rafforzano il quadro: il molo Polisettoriale di Taranto, dopo alterne vicende, è stato richiamato come caso di banchina sostanzialmente vuota, mentre diversi porti del Sud operano su livelli di utilizzo ben inferiori rispetto agli standard “core” (70–80%).

In sintesi, mentre il sistema nel suo complesso cresce poco più dell’1% in tonnellaggio e del 2,6% nel container, si continua ad espandere capacità come se ci si preparasse a un raddoppio della domanda nel breve, con il rischio concreto di creare overcapacity strutturale.

4. Cause economiche e operative: hinterland, intermodalità e attrattività

4.1. Nord e Sud: asimmetrie di hinterland

La geografia economica italiana è fortemente sbilanciata. I porti del Nord (Genova, La Spezia, Trieste, Venezia) servono un hinterland manifatturiero ad alta intensità di export – Lombardia, Veneto, Emilia-Romagna – che genera flussi containerizzati consistenti. Qui la capacità container si integra con distretti industriali automotive, meccanica, chimica, agroalimentare, creando volumi gateway stabili e ad alto valore aggiunto.

Molti nuovi progetti al Sud – Napoli, Augusta, Termini Imerese, Milazzo – insistono invece su contesti dove la base produttiva è più debole e frammentata, con una quota di export containerizzato significativamente inferiore rispetto al Nord. In questi scali la tentazione è spesso quella di puntare su:

• transhipment puro (come a Gioia Tauro, hub mediterraneo con volumi elevati ma forte dipendenza da scelte armatoriali e rotte globali);
• traffici prevalentemente di import, con limitata trasformazione o creazione di valore nel territorio circostante.

Senza un rafforzamento dell’hinterland industriale e logistico, nuovi terminal container rischiano di competere fra loro per un bacino di carichi limitato.

4.2. Intermodalità insufficiente e ultimo miglio

Un secondo nodo riguarda la qualità dei collegamenti terrestri:

• solo una parte delle banchine italiane è direttamente raccordata alla rete ferroviaria, con una quota minoritaria di accosti effettivamente serviti da binari adeguati alla lunghezza dei treni merci moderni;
• in molti casi la “last mile” su gomma è congestionata, poco integrata con corridoi TEN‑T e priva di soluzioni di trasporto combinato competitive.

Dove l’intermodalità è forte (Trieste, alcuni terminal liguri e adriatici con buoni corridoi verso Centro Europa), la capacità container tende ad essere meglio utilizzata. Al contrario, nuovi terminal in aree con collegamenti ferroviari e stradali deboli rischiano di diventare grandi “parcheggi” di container, con flussi che vengono poi dirottati verso porti nordeuropei meglio connessi.

4.3. Attrattività complessiva: tempi, costi e servizi

Oltre all’infrastruttura fisica, gli operatori logistici e i caricatori valutano:

• tempi di sdoganamento e qualità dei servizi doganali, sempre più rilevanti alla luce di strumenti come ICS2 e dei requisiti di security;
• livello di digitalizzazione e integrazione dei Port Community System con la filiera logistica estesa;
• prevedibilità dei costi e riduzione dei “costi occulti” (detention, soste, congestione terminal), che possono spingere a preferire porti nordeuropei o mediterranei concorrenti (Tanger Med, Pireo, Valencia).

In un contesto di elevata volatilità dei noli e di rotte in evoluzione per effetto di crisi come Suez/Mar Rosso, gli armatori privilegiano scali che offrono certezze sui tempi e sull’affidabilità complessiva del servizio. La sola disponibilità di banchine aggiuntive non basta a rendere un porto competitivo.

5. Impatti macroeconomici e ambientali dell’overcapacity

5.1. Spreco di risorse pubbliche e ROI negativo

L’Italia ha mobilitato, tra Pnrr, programmi nazionali e fondi europei, ingenti risorse per porti, logistica e transizione energetica: si parla di miliardi di euro destinati a infrastrutture portuali e cold ironing, corridoi TEN‑T, digitalizzazione.

Quando queste risorse vengono allocate su nuovi terminal container in contesti già caratterizzati da capacità eccedente, si rischia:

• di generare ritorni economici bassi o negativi (ROI inferiore al costo opportunità del capitale pubblico);
• di sottrarre risorse a interventi di upgrading (dragaggi, automazione, infrastrutture energetiche, adattamento climatico) che potrebbero aumentare l’efficienza e la competitività di terminal esistenti.

L’overcapacity portuale, in questo senso, diventa una forma di spreco fiscale strutturale.

5.2. Distorsioni concorrenziali e competizione “al ribasso”

Porti deboli, spesso concentrati nel Mezzogiorno, finiscono per competere tra loro su tariffe e condizioni commerciali, cannibalizzando traffici in un gioco a somma zero anziché aumentare la quota italiana sui traffici mediterranei ed europei. Nel frattempo, scali come Tanger Med, Pireo, Valencia e Port Said consolidano le proprie posizioni grazie a pianificazioni centralizzate, forti investimenti integrati e regole chiare per operatori e concessioni.

Questa dinamica rischia di accentuare il divario competitivo dell’Italia nel bacino MED, con una parte crescente di flussi che bypassa il Paese per affidarsi a hub più efficienti.

5.3. Impatti ambientali e costi fissi

Banchine inutilizzate o sottoutilizzate generano comunque costi fissi: manutenzione strutturale, dragaggi periodici, adempimenti di sicurezza e ambientali. Opere che avrebbero potuto essere ridimensionate o integrate in progetti di “porti verdi” – ad esempio con cold ironing, comunità energetiche portuali, infrastrutture per carburanti alternativi – finiscono per gravare sulla finanza pubblica senza determinare benefici ambientali proporzionati.

In un contesto in cui le normative europee spingono verso porti decarbonizzati, efficienti e integrati nella transizione energetica, l’overcapacity infrastrutturale rischia di rallentare la capacità di concentrare risorse su interventi davvero strategici.

6. Verso una strategia nazionale: proposte di policy

Per superare la logica del “fai da te” locale e allinearsi alle raccomandazioni europee (TEN‑T, Green Deal, misure sulla qualità delle reti TEN‑T e distribuzione dei carburanti alternativi), è necessario un salto di qualità nella governance portuale nazionale e in generale delle infrastrutture critiche di connettività. Di seguito alcune leve operative.

6.1. Istituire un bilancio nazionale delle banchine

Misura 1 – Censimento obbligatorio biennale

• Il MIT, in collaborazione con ART, Assoporti, SRM, ISTAT e Agenzia delle Dogane, istituisce un “Port Capacity Report” biennale con dati obbligatori per tutte le AdSp:
  • metri lineari, fondali, equipment per tipologia di traffico;
  • capacità teorica e throughput effettivo (almeno ultimi cinque anni);
  • tassi di utilizzo e TEUs/metro per i terminal container;
  • grado di raccordo ferroviario e qualità dei collegamenti TEN‑T;
  • indicatori di performance operativa (dwell time, tempi di sdoganamento, puntualità).
• Il report diventa condizione preliminare per l’approvazione di nuovi progetti infrastrutturali con contributo pubblico.

6.2. Condizionalità degli investimenti pubblici

Misura 2 – Priorità all’upgrade, non alla mera espansione

• Le risorse Pnrr, di coesione e nazionali sono allocate prioritariamente a interventi che:
  • aumentano il tasso di utilizzo di infrastrutture esistenti (dragaggi, automazione, digitalizzazione, cold ironing);
  • migliorano l’intermodalità (binari di banchina, terminal ferroviari dedicati, collegamenti “ultimo miglio” agli assi TEN‑T).
• Nuovi terminal container possono accedere a cofinanziamento pubblico solo se:
  • il tasso di utilizzo medio delle infrastrutture analoghe nell’AdSp supera l’80% su un triennio, oppure
  • il progetto dimostra in modo robusto la capacità di attrarre traffici oggi esterni al sistema (es. riorientamento di flussi dal Nord Europa, nuove rotte intra‑MED) e un chiaro piano di hinterland development.

6.3. Riforma della governance: macro-sistemi portuali

Misura 3 – Razionalizzazione delle AdSp

• Sul modello di Francia e Spagna, il numero delle AdSp viene ridotto da 16 a 8–10 macro-sistemi, organizzati per assi logistici e funzioni (es. “Tirreno Nord container–Ro‑Ro”, “Adriatico Nord–Est Europa”, “Mediterraneo Sud hub di transhipment”).
• A ciascun macro-sistema vengono assegnati:
  • un target di quota di mercato mediterranea/europea;
  • obiettivi di integrazione modale (quota ferro, short sea);
  • KPI ambientali (riduzione CO₂, quota di traffici serviti da cold ironing).

6.4. Spostare il focus da TEUs a valore aggiunto

Misura 4 – Nuovi KPI per la valutazione dei progetti

• Le valutazioni ex ante ed ex post dei progetti portuali incorporano indicatori quali:
  • occupazione diretta e indiretta generata per milione di TEUs;
  • valore aggiunto creato lungo la filiera logistica locale;
  • quota di traffico servita da ferro e da mezzi a basse emissioni;
  • impatto sulla resilienza delle supply chain nazionali e sulla riduzione della dipendenza da hub esteri (Tanger Med, Pireo, Rotterdam).
• I terminal che dimostrano migliori performance in questi ambiti diventano prioritari per ulteriori finanziamenti e sperimentazioni (automazione avanzata, sistemi digitali, progetti pilota di comunità energetiche portuali).

6.5. Integrazione con le politiche europee e di sicurezza

Misura 5 – Allineare pianificazione portuale, transizione energetica e security

• I piani portuali nazionali sono integrati con i Documenti di Energia Sostenibile dei porti (DEASP), con le strategie sulle Comunità Energetiche Rinnovabili Portuali (CERP) e con gli obblighi TEN‑T e “FuelEU Maritime”, in modo da evitare duplicazioni infrastrutturali e concentrarsi su nodi realmente strategici.
• La digitalizzazione (PCS avanzati, interfaccia con ICS2 e sistemi doganali) viene considerata infrastruttura critica al pari delle banchine fisiche, e prioritaria nell’allocazione dei fondi.

7. Conclusione: dal porto “elettorale” al sistema data‑driven

L’allarme lanciato da SRM sull’eccesso di capacità in arrivo nei terminal container italiani mette a nudo un problema di sistema: il rischio di replicare a terra l’errore del gigantismo navale, costruendo infrastrutture sovradimensionate rispetto alla domanda effettiva. Senza un bilancio nazionale delle banchine e una strategia che integri dati, governance e fattori condizionanti, i fondi pubblici rischiano di finanziare clientelismo logistico più che crescita competitiva.

Un cambio di paradigma – dalla moltiplicazione di terminal “elettorali” a un sistema portuale data‑driven, integrato e orientato al valore aggiunto – è non solo possibile, ma coerente con le traiettorie europee su TEN‑T, Green Deal e sicurezza delle supply chain. Se il MIT non assumerà questo ruolo di regia, è plausibile che siano l’ART o la Commissione europea, attraverso la leva regolatoria e finanziaria, a spingere verso un riequilibrio più razionale del capacity/ planning portuale italiano.