Container, il -14% che divide i carrier

PARIGI – Il Far East–India/Medio Oriente/Mar Rosso perde oltre 300 mila TEU di capacità in un anno, ma il dato aggregato nasconde strategie molto diverse. HMM e SeaLead arretrano, CMA CGM cresce del 40% e MSC aumenta la capacità con meno navi.

Il mercato container sta reagendo alle tensioni sulle rotte orientali non soltanto attraverso prezzi, surcharge e cancellazioni, ma soprattutto attraverso una diversa allocazione della flotta. Ed è probabilmente questo il dato più interessante che emerge dall’ultima fotografia di Alphaliner: sulla direttrice che collega Far East, subcontinente indiano, Medio Oriente e Mar Rosso, la capacità impiegata è diminuita di oltre il 14% su base annua, con circa 312 mila TEU sottratti al trade e una capacità complessiva scesa sotto 1,9 milioni di TEU.

Il numero, preso isolatamente, racconta una contrazione significativa. Guardando però alla sua composizione emerge un fenomeno economicamente più articolato. La capacità non sta semplicemente scomparendo: viene riallocata, concentrata e, soprattutto, distribuita in maniera diversa tra gli operatori. Alcuni carrier stanno riducendo sensibilmente la propria esposizione, altri stanno facendo esattamente il contrario.

È qui che il dato smette di essere una conseguenza della crisi regionale e diventa una questione di strategia industriale dello shipping.

Meno capacità, ma non per tutti

Tra gli arretramenti più significativi figura HMM, che secondo i dati riportati da Alphaliner avrebbe ridotto di circa 115 mila TEU la capacità impiegata sulla direttrice. SeaLead avrebbe sottratto altri 66 mila TEU.

Sul versante opposto si colloca CMA CGM, che avrebbe aggiunto quasi 70 mila TEU, con un incremento nell’ordine del 40%. Ancora più interessante, per caratteristiche industriali, è il comportamento di MSC: il gruppo avrebbe aumentato di circa il 3% la capacità disponibile sul trade pur riducendo il numero delle navi impiegate da 25 a 18.

Quest’ultimo dato suggerisce un fenomeno che va oltre la semplice variazione numerica della flotta. Aumentare la capacità diminuendo contemporaneamente il numero delle unità significa modificare la dimensione media del tonnellaggio impiegato, concentrando più slot su un numero inferiore di navi.

Per i grandi operatori la scala della flotta diventa quindi uno strumento di flessibilità. Disporre di un portafoglio ampio di unità di dimensioni differenti consente di modificare i deployment, sostituire il tonnellaggio, accorpare capacità e intervenire sui network senza necessariamente abbandonare un mercato.

Ed è proprio qui che emerge una delle differenze più significative tra i grandi liner globali e gli operatori di dimensioni inferiori.

La contrazione appare infatti molto più pronunciata tra i vettori marginali: secondo i dati riportati da Alphaliner, gli operatori con quote inferiori all’1% avrebbero rappresentato quasi il 90% della riduzione complessiva della capacità, mentre la capacità aggregata dei diciotto maggiori carrier avrebbe mostrato una tenuta decisamente superiore.

Non siamo quindi davanti soltanto a un mercato che perde stiva. Stiamo osservando un mercato nel quale la capacità tende a concentrarsi.

La flotta cresce, ma gli slot cambiano mercato

Il fenomeno assume ancora maggiore rilievo se confrontato con quanto sta avvenendo sulle altre grandi direttrici container.

La flotta mondiale continua infatti ad aumentare grazie alle consegne del consistente orderbook accumulato negli ultimi anni. Ma crescita della flotta globale e crescita della capacità disponibile su un determinato trade sono due concetti molto diversi: le navi possono essere spostate, ed è esattamente ciò che i grandi carrier stanno facendo.

Una parte significativa del nuovo tonnellaggio è stata assorbita dalla direttrice Far East-Europa, che tra maggio 2025 e maggio 2026 avrebbe ricevuto circa 667.400 TEU di capacità aggiuntiva, pari a oltre un terzo della nuova capacità entrata nella flotta mondiale nel periodo. La capacità complessiva sul trade sarebbe aumentata dell’8,5%.

Il dato aiuta a comprendere il paradosso apparente del mercato attuale: la flotta mondiale può crescere mentre singole direttrici perdono capacità.

È il deployment, non la consistenza assoluta della flotta, a determinare quanta stiva sia effettivamente disponibile su una rotta.

Per gli operatori questo significa che la lettura tradizionale basata esclusivamente sull’orderbook rischia di diventare insufficiente. Una nuova portacontainer consegnata da un cantiere asiatico non produce automaticamente nuova capacità commerciale su tutti i mercati. Il suo effetto dipende da dove viene inserita, dalla nave che eventualmente sostituisce e dalla struttura della rotazione sulla quale viene impiegata.

Nel caso dell’Asia-Europa, inoltre, le rotazioni più lunghe hanno assorbito una quantità maggiore di tonnellaggio. Di conseguenza, parte della crescita nominale della flotta viene utilizzata per mantenere frequenze e network anziché tradursi direttamente in maggiore offerta di slot.

La scala diventa un vantaggio competitivo

La redistribuzione della capacità apre una questione industriale ancora più interessante: quanto conta oggi la dimensione di un carrier nella capacità di reagire a una discontinuità del mercato?

Molto, almeno osservando questi numeri.

Un grande liner può scegliere tra centinaia di unità, modificare la dimensione delle navi su un servizio, trasferire tonnellaggio tra trade differenti, intervenire sulle frequenze e utilizzare accordi operativi e network globali per assorbire parte dello shock.

Un operatore più piccolo dispone inevitabilmente di meno alternative.

La conseguenza non è necessariamente l’uscita dal mercato, ma può essere una maggiore volatilità della presenza commerciale: quando il rapporto tra costi, rischi e ricavi peggiora, ridurre capacità può diventare una scelta quasi obbligata.

Da questo punto di vista, il -14% assume un significato diverso. La contrazione complessiva nasconde un processo di selezione tra modelli industriali differenti.

CMA CGM aumenta significativamente la propria presenza. MSC riesce ad aggiungere capacità utilizzando meno navi. Altri vettori arretrano. I piccoli operatori assorbono una quota sproporzionata della riduzione.

È un movimento che può avere conseguenze anche sulla concorrenza futura del trade. Se una fase prolungata di instabilità favorisse sistematicamente gli operatori con maggiore capacità finanziaria, flotte più grandi e network più estesi, la redistribuzione temporanea degli slot potrebbe progressivamente trasformarsi in redistribuzione delle quote di mercato.

Il prezzo della capacità

A questo quadro si aggiunge naturalmente il costo operativo. Ma anche qui il punto non è la geopolitica in sé: è capire come il rischio viene trasferito sul prezzo del trasporto.

Maersk ha indicato un supplemento di 1.000 dollari per container per le spedizioni interessate dal transito attraverso Hormuz, collegandolo tra l’altro all’aumento dei premi assicurativi e ai maggiori costi connessi al rischio per gli equipaggi.

Il surcharge mostra quanto rapidamente una discontinuità operativa possa entrare nella struttura tariffaria del liner shipping. Per il caricatore, quindi, la disponibilità teorica dello slot rappresenta soltanto una parte dell’equazione: contano anche costo effettivo del trasporto, affidabilità del servizio e continuità delle partenze.

Ed è su questo terreno che la gestione della capacità assume una funzione decisiva.

Ridurre o aumentare gli slot non significa soltanto adeguare l’offerta alla domanda. Significa scegliere su quali mercati utilizzare un asset costoso come una portacontainer, confrontando rendimento atteso, costi operativi, tempi di rotazione e affidabilità del network.

La nave viene spostata dove il carrier ritiene che possa produrre il miglior equilibrio tra queste variabili.

Una nuova geografia della capacità

Un calo del 14% potrebbe sembrare semplicemente la conseguenza di una fase eccezionale. La distribuzione di quella contrazione racconta invece qualcosa di più profondo: i grandi carrier stanno utilizzando la dimensione delle proprie flotte come leva industriale per riposizionare rapidamente la capacità mondiale.

Questo produce vincitori e perdenti anche prima che sia possibile misurare gli effetti sui bilanci.

Per spedizionieri e caricatori significa confrontarsi con una disponibilità di stiva sempre più dipendente dalle decisioni di network dei principali liner. Per i porti significa che la crescita della flotta mondiale non garantisce automaticamente maggiori volumi o più toccate. Per gli stessi carrier significa dover decidere continuamente dove collocare un capitale galleggiante che, con le nuove consegne, continua ad aumentare.

Il vero indicatore da osservare nei prossimi mesi non sarà dunque soltanto quante portacontainer entreranno sul mercato, ma dove verranno impiegate.

Perché dietro il -14% registrato su una singola grande direttrice commerciale c’è una dinamica molto più ampia: la capacità container mondiale non sta semplicemente crescendo o diminuendo. Sta cambiando indirizzo.