Container, il collo di bottiglia è a terra

COPENAGHEN – La flotta container mondiale continua a crescere, ma il problema dello shipping si sta spostando sempre più fuori dalle navi. Porti congestionati, terminal sotto pressione e reti ferroviarie e stradali che faticano ad assorbire l’aumento dei volumi stanno diventando una variabile determinante della capacità effettivamente disponibile sul mercato. È la diagnosi formulata dal CEO di Maersk, Vincent Clerc, dopo un secondo trimestre nel quale il gruppo danese ha beneficiato proprio della combinazione tra domanda sostenuta e crescente rigidità delle infrastrutture logistiche terrestri.

La questione è rilevante perché modifica uno degli schemi con cui negli ultimi anni è stato letto il mercato container. L’arrivo di una quantità consistente di nuovo tonnellaggio aveva alimentato le aspettative di un progressivo aumento dell’offerta e, di conseguenza, di una pressione al ribasso sui noli. La capacità nominale della flotta, tuttavia, racconta soltanto una parte del mercato: una portacontainer può essere disponibile, ma se deve attendere giorni prima di entrare in porto oppure se i container non vengono evacuati abbastanza rapidamente dal terminal, la produttività dell’intera catena diminuisce.

A Shanghai, secondo Clerc, i tempi di attesa per ottenere un accosto hanno raggiunto in alcuni casi 12 giorni. Ma la pressione non riguarda soltanto la Cina. Il numero uno di Maersk individua criticità anche nel Nord Europa, in Sud America, nell’Africa occidentale e nei sistemi terrestri collegati ai porti.

È qui che il problema assume una dimensione economica più ampia: la congestione sottrae capacità al mercato senza togliere fisicamente navi dalla flotta.

Una flotta più grande non basta

Il fenomeno emerge in una fase nella quale la domanda container si sta dimostrando più resistente del previsto. Nei primi cinque mesi del 2026 i volumi globali sono cresciuti di circa il 5% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, sostenuti dal commercio intra-asiatico e dall’aumento delle esportazioni asiatiche verso Europa e Nord America. Per l’intero 2026 Maersk assume ora una crescita del mercato container mondiale intorno al 4%.

Non si tratta di tassi eccezionali. Ed è proprio questo a rendere significativa l’analisi di Clerc.

Le infrastrutture stanno infatti mostrando segnali di saturazione non davanti a un’esplosione straordinaria della domanda paragonabile a quella sperimentata durante la pandemia, ma con una crescita del commercio decisamente più ordinaria.

Secondo il CEO di Maersk, il problema affonda le radici in un periodo prolungato di investimenti insufficienti nelle infrastrutture commerciali dopo la crisi finanziaria. La richiesta del gruppo è quindi quella di tornare a investire non soltanto nei terminal, ma nell’intero sistema necessario a spostare il container una volta sbarcato: ferrovia, autotrasporto, navigazione interna e capacità logistica terrestre.

Il passaggio è importante anche per comprendere l’economia del liner shipping. Il numero di TEU teoricamente disponibili rappresenta infatti soltanto l’offerta nominale. Quella realmente utilizzabile dipende dalla velocità con cui le navi riescono a completare una rotazione.

Se aumentano le attese in rada, si allungano le soste in terminal o una nave perde la propria finestra di accosto, per mantenere una frequenza settimanale sulla stessa linea può essere necessario impiegare più tonnellaggio. Una parte della capacità aggiunta attraverso le nuove consegne viene così assorbita dalle inefficienze del network anziché trasformarsi in nuovi slot disponibili per i caricatori.

Lo stesso principio vale a terra. Un terminal può movimentare più container dalla nave alla banchina, ma il miglioramento perde efficacia se ferrovia e camion non riescono a trasferirli verso la destinazione finale con la stessa velocità.

Il porto, in altre parole, non termina più alla banchina.

La congestione entra nei conti dei carrier

I risultati di Maersk mostrano quanto questa dinamica stia incidendo anche sull’equilibrio economico del mercato.

Nel secondo trimestre il gruppo ha registrato un EBITDA di 3 miliardi di dollari, contro 2,3 miliardi dello stesso periodo del 2025 e nettamente sopra i 2,12 miliardi indicati dalla media delle previsioni raccolte nel consensus fornito dalla società. L’EBIT ha raggiunto 1,6 miliardi di dollari.

La performance ha portato Maersk ad alzare per la seconda volta nell’anno le proprie previsioni per il 2026. L’EBITDA underlying è ora atteso tra 10,5 e 12,5 miliardi di dollari, rispetto alla precedente forchetta di 8-10 miliardi; l’EBIT underlying è stato portato da 2-4 miliardi a 4,5-6,5 miliardi.

Il dato finanziario è importante soprattutto per ciò che racconta del mercato. Nel secondo trimestre l’aumento dei volumi Ocean e dei noli spot ha sostenuto i risultati nonostante una struttura dei costi diventata più pesante. Reuters rileva che i costi operativi della divisione Ocean sono aumentati del 19%, mentre il prezzo medio del bunker è cresciuto del 44% rispetto all’anno precedente.

Maersk è riuscita quindi a trasformare la rigidità della capacità effettiva in un sostegno ai ricavi sufficientemente forte da compensare una parte consistente delle pressioni sui costi.

È una dinamica che rende più complesso il tema della sovracapacità.

Per anni Clerc stesso ha indicato nell’enorme portafoglio ordini del settore uno dei principali rischi per la redditività del container shipping. Più navi avrebbero dovuto significare più concorrenza per i carichi e maggiore pressione sui freight rate. La congestione sta almeno temporaneamente alterando questa relazione: la crescita della flotta continua, ma una parte della nuova capacità viene assorbita prima di raggiungere pienamente il mercato.

Dalla banchina al corridoio logistico

La questione interessa direttamente anche il modello di sviluppo dei porti europei.

Per aumentare la capacità di uno scalo non basta più approfondire i fondali, ampliare le banchine o installare gru capaci di lavorare le portacontainer di ultima generazione. La produttività portuale dipende sempre più dalla possibilità di liberare rapidamente piazzali e terminal trasferendo i container verso retroporti, interporti e mercati di destinazione.

È il motivo per cui la ferrovia assume un peso crescente nella competizione tra gateway. Il vantaggio di una maggiore produttività sul lato mare può essere eroso rapidamente se il lato terra diventa il punto di accumulo della merce.

La stessa Maersk indica esplicitamente che il problema non riguarda esclusivamente i terminal. Clerc ha richiamato la necessità di aumentare la capacità ferroviaria e dell’autotrasporto, individuando nella rete inland una componente strutturale della congestione attuale.

Per l’Italia il tema tocca direttamente la strategia di integrazione tra porti, retroporti e corridoi ferroviari europei. La capacità competitiva di un gateway non si misura infatti soltanto attraverso i TEU movimentati sulla banchina, ma anche attraverso il tempo necessario affinché quel container lasci lo scalo e raggiunga il sistema produttivo.

È una distinzione destinata a diventare ancora più importante se la flotta mondiale continuerà a crescere. Navi più grandi e maggiori volumi concentrati su singole toccate aumentano infatti la pressione sui terminal e, immediatamente dopo, sui sistemi terrestri che devono assorbire migliaia di container in finestre temporali relativamente brevi.

Il paradosso dello shipping del 2026 è dunque meno contraddittorio di quanto sembri. Il settore può avere più navi e continuare contemporaneamente a soffrire una carenza di capacità effettiva.

La differenza sta nel punto in cui quella capacità viene misurata.

In mare, l’offerta continua ad aumentare. Nella catena logistica completa, invece, terminal congestionati, attese agli accosti e reti inland insufficientemente elastiche possono neutralizzarne una parte. È questo divario tra capacità nominale della flotta e capacità produttiva della supply chain che sta contribuendo a sostenere i noli e che spinge Maersk a chiedere un nuovo ciclo di investimenti infrastrutturali.

Perché il prossimo limite alla crescita del container shipping potrebbe non essere la disponibilità di stiva. Potrebbe essere la capacità di portare a terra, e poi fuori dal porto, tutto ciò che le nuove navi sono in grado di trasportare.

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