Container, Sogese: domanda decisiva nella peak season

LIVORNO – Non sarà la quantità di stiva disponibile a decidere l’ultima parte della peak season 2026 del trasporto container europeo. La variabile determinante sarà la domanda e, soprattutto, il momento in cui i volumi arriveranno effettivamente sul mercato. È la lettura proposta da Sogese S.r.l. nell’Europe Container Market Update di agosto, che descrive un sistema logistico nel quale capacità nominale, capacità realmente utilizzabile e affidabilità dei servizi continuano a divergere.

Il primo segnale arriva dalla puntualità delle navi. Secondo il Global Liner Performance report di Sea-Intelligence richiamato nell’analisi, a giugno l’affidabilità globale degli schedule è scesa al 62,6%, dal 64,5% registrato a maggio. Significa che quasi quattro navi su dieci non hanno rispettato l’orario programmato, mentre per quelle arrivate in ritardo lo scostamento medio ha raggiunto 5,3 giorni.

Il dato aggregato nasconde inoltre differenze significative tra i vettori. Maersk guida i primi tredici carrier con un’affidabilità del 77,1%, davanti ad Hapag-Lloyd con il 75,6% e MSC con il 72,1%. Soltanto tre compagnie superano quindi la soglia del 70%.

Ancora più marcata è la distanza tra le alleanze: Gemini Cooperation raggiunge un’affidabilità del 93,4%, mentre Premier Alliance si ferma al 53,6%. Per i caricatori, sottolinea Sogese, la puntualità del trasporto non dipende più soltanto dalle condizioni generali del mercato, ma in misura crescente dal vettore e dallo specifico servizio scelto.

“La peak season una volta misurava quanta capacità un’azienda riusciva ad assicurarsi. Oggi misura quanto riesce a eseguire con costanza. Le aziende che otterranno i risultati migliori quest’anno non saranno necessariamente quelle che movimenteranno più container. Saranno quelle che ridurranno le revisioni di pianificazione, posizioneranno le scorte in anticipo e manterranno la disciplina operativa più a lungo”, ha dichiarato Andrea Monti, CEO e Managing Director di Sogese.

Capacità disponibile e capacità realmente utilizzabile

È proprio la distanza tra capacità teoricamente presente sul mercato e capacità prevedibile a caratterizzare la peak season in corso.

Decisioni di approvvigionamento anticipate, una fase di ricostituzione delle scorte più lunga, il mantenimento delle rotte attraverso il Capo di Buona Speranza e un utilizzo più selettivo della capacità da parte dei carrier hanno distribuito la domanda su un periodo più esteso rispetto ai tradizionali picchi stagionali.

Le merci continuano quindi a muoversi, ma è diminuita la regolarità sulla quale erano costruiti molti dei modelli di pianificazione della supply chain.

La conseguenza si trasferisce direttamente sulle attività a terra. I magazzini mantengono livelli elevati di utilizzo per periodi più lunghi, le merci rimangono all’interno della rete logistica per più tempo e i programmi di trasporto devono essere modificati con maggiore frequenza. Al posto di un singolo picco concentrato, numerose imprese si trovano così a sostenere diversi mesi consecutivi di elevata attività.

Il quadro appare ancora più significativo osservando contemporaneamente capacità e noli.

Il World Container Index di Drewry aveva raggiunto il 9 luglio i 4.639 dollari per container da 40 piedi, massimo da settembre 2024. Entro il 30 luglio l’indice era però sceso del 3%, a 4.255 dollari, con una flessione delle tariffe sia sulle rotte Asia-Europa sia sulle direttrici transpacifiche.

Per Sogese si tratta di un segnale da non sottovalutare. Una gestione particolarmente disciplinata della capacità dovrebbe infatti contribuire a sostenere le tariffe. Il contemporaneo arretramento dei noli suggerisce invece che la domanda possa diminuire più rapidamente rispetto alla capacità ritirata dal mercato dai vettori.

Gli attuali livelli tariffari non possono quindi essere considerati strutturali.

La flotta container mondiale dovrebbe crescere quest’anno tra il 5% e il 6%, ma secondo le stime riportate nell’aggiornamento quasi un quinto della capacità nominale aggiuntiva non raggiunge concretamente il mercato.

Le deviazioni attraverso il Capo di Buona Speranza assorbono da sole circa 2,5 milioni di TEU e determinano un allungamento compreso tra una e due settimane dei tempi di transito sui servizi interessati. Slow steaming e congestione portuale completano gran parte della distanza esistente tra offerta teorica di stiva e capacità effettivamente utilizzabile.

“Il sistema logistico europeo è diventato molto più resiliente negli ultimi due anni, ma la resilienza non va confusa con la normalizzazione. La rete funziona perché gli operatori si sono adattati, non perché il contesto operativo di fondo sia davvero migliorato, e quell’adattamento è ora di nuovo messo alla prova”, osserva Monti.

Rotterdam fotografa l’anticipo della domanda

Il secondo elemento evidenziato dal report riguarda la distribuzione temporale dei volumi.

Gli importatori europei hanno anticipato una parte degli ordini rispetto al tradizionale picco stagionale, concentrando maggiormente la domanda tra la fine del secondo trimestre e l’inizio del terzo.

Rotterdam offre una fotografia significativa di questa dinamica. Nel primo semestre 2026 i volumi container deep-sea dello scalo olandese sono aumentati del 5,2% in TEU, sostenuti da una crescita dell’8% delle importazioni provenienti dall’Asia.

Il throughput complessivo è tuttavia rimasto sostanzialmente stabile, anche a causa della contrazione del 20% dei volumi di trasbordo collegata ai vincoli di capacità. L’aumento della domanda sulle direttrici principali non si è quindi trasformato automaticamente in un incremento equivalente dei flussi complessivi attraverso il porto.

Secondo Sogese, dietro l’anticipo delle prenotazioni vi sono soprattutto l’incertezza legata ai dazi e il quadro geopolitico, più che un’accelerazione strutturale dei consumi.

Questo elemento potrebbe diventare particolarmente importante nell’ultima parte dell’anno. Se una quota significativa della domanda normalmente attesa nei mesi autunnali è stata semplicemente anticipata, il restocking del quarto trimestre potrebbe risultare più debole rispetto alle attuali pianificazioni.

Tre scenari per il quarto trimestre

Sogese individua tre possibili evoluzioni per il resto del 2026 e considera come scenario centrale quello della normalizzazione della domanda.

In questa ipotesi, una parte crescente dei volumi movimentati durante l’attuale peak season si rivelerebbe domanda anticipata. I noli continuerebbero quindi a correggere nel quarto trimestre, mentre la capacità effettivamente disponibile aumenterebbe progressivamente con il riequilibrio delle scorte.

La risposta dei vettori, secondo l’analisi, dovrebbe avvenire principalmente attraverso blank sailing e modifiche delle reti, evitando una correzione improvvisa dell’offerta.

La normalizzazione resta tuttavia uno scenario e non una certezza.

Una seconda possibilità è quella della stabilità disciplinata: i carrier mantengono la stessa gestione della capacità osservata a luglio e i noli diminuiscono soltanto gradualmente, continuando a rimanere sopra le medie storiche di lungo periodo.

Il terzo scenario contempla invece un ritorno della volatilità. Un nuovo shock geopolitico o una modifica improvvisa della politica commerciale potrebbe spingere nuovamente gli importatori ad anticipare le prenotazioni, mantenendo sotto pressione sia le tariffe sia l’affidabilità degli schedule fino al quarto trimestre.

La variabile fondamentale diventa così il tempo. Le decisioni dei vettori sulla capacità dipendono sempre meno soltanto dal volume complessivo previsto e sempre più dall’incertezza sul momento nel quale quel volume arriverà sul mercato.

“La vera domanda non è se i disagi continueranno. È come si comporterà il mercato quando questo picco si esaurirà. La disciplina dei vettori e i livelli delle scorte decideranno se l’equilibrio attuale reggerà o se inizierà una nuova fase di volatilità, e le aziende che pianificano per entrambi gli esiti saranno meglio posizionate di quelle che scommettono su un unico scenario”, ha concluso Andrea Monti.