Decarbonizzazione del settore marittimo: una sfida raggiungibile?

LIVORNO – A inizio mese Fincantieri, Eni e RINA hanno presentato l’Outlook sul Trasporto Marittimo Sostenibile per analizzare il comparto sotto un profilo oggettivo e con esso il processo di decarbonizzazione.
Sebbene il settore incida sulle emissioni globali di CO2 per una percentuale molto piccola, il 3% circa, l’obiettivo è raggiungere la neutralità carbonica entro il 2050.
Di questo abbiamo parlato con l’ingegner Andrea Cogliolo, Marine Excellence Centre Director di RINA, che si dedica tra le altre cose proprio allo studio di quello che riguarda la decarbonizzazione.

Come è nato l’accordo con Fincantieri e Eni?
“L’accordo è nato con l’idea di lavorare insieme su un argomento difficile e complicato come è quello della decarbonizzazione del settore navale.
Le navi sono sicuramente un ambiente nel quale la decarbonizzazione è difficile da realizzare perché sono una sorta di “isola”, e sono piccole rispetto a un’installazione terrestre, con spazi limitati.
La necessità è dunque di utilizzare tecnologie correlate con la possibilità di spazio di volumetria della nave stessa: non tutte le scelte vanno bene.
Un argomento estremamente difficile nel quale un solo certificatore, o un solo cantiere, o un solo utilizzatore non possono da soli definire quella che è una strada complessiva per la decarbonizzazione”.

Ecco perché l’accordo.
“La cosa migliore è come detto, lavorare insieme perché ognuno possa portare il proprio know how: chi dal punto di vista delle norme applicabili, chi con le necessità in qualità di operatore della nave o utilizzatore e fornitore dei carburanti, e chi la nave la costruisce. Il modo migliore è quindi quello di avere la visione di tre grandi compagnie italiane che coprono tutte le necessità che si hanno quando si deve valutare un problema del genere”.

Questo è il primo studio portato a termine insieme?
“Sì, l’idea è di creare un osservatorio come qualcosa di permanente. Già lo studio presentato riporta una situazione che risale all’anno scorso, e che quindi già oggi ha una diversa validità, penso ad esempio alla posizione degli Stati Uniti d’America per quanto riguarda il “green”, molto cambiata negli scenari che si erano pensati.
L’osservatorio vuole continuare a seguire lo sviluppo della situazione che non è soltanto tecnologico, ma che prende in esame anche i vari Stati e come essi si pongono rispetto al problema della decarbonizzazione”.

Nello studio avete analizzato alcune soluzioni che potrebbero essere quelle a breve e lungo termine, individuando combustibili che probabilmente prenderanno il sopravvento.
“Sì. L’idea era proprio quella di fare un percorso da qui al 2050 per comprendere quali siano i combustibili che potranno essere utilizzati in maniera immediata per iniziare un percorso di decarbonizzazione. Poi abbiamo analizzato quali invece saranno i combustibili finali, quelli più a più lungo termine.
Per fare ciò è necessario avere sempre chiara l’idea che esiste una flotta, e che questa flotta sarà ricambiata da una nuova che inizia ad essere ordinata in questi anni.
Questo significa che ce n’è una esistente sulla quale si devono usare combustibili che non richiedano grandi trasformazioni alla nave, e il biocombustibile in questo caso è sicuramente il combustibile del futuro. Ma essendo una nave esistente, con una durate media di una ventina d’anni, facendo due conti, non potrà arrivare al 2050.
Quindi: il biocombustibile è sicuramente una soluzione che oggi può aiutare ad essere “compliant” con la norma e evitare in parte le eventuali penali delle regolamentazioni europee.
Sulla flotta nuova si possono adottare propulsioni dei sistemi di immagazzinamento del combustibile a bordo diversi, proprio per il fatto che la costruisco secondo le nuove necessità.
In questo caso è stato individuato l’Lng come combustibile in grado di accompagnare la transizione per un periodo un pochino più lungo.”

Questo quindi l’aspetto “lato nave”. Lato terra cosa si può fare?
“Esatto, la nave è una metà del problema, l’altra è la disponibilità a terra della logistica necessaria alla nave stessa per essere rifornita.
Il rifornimento si basa su tre concetti fondamentali: il primo è che esista il combustibile, e intendo nelle quantità necessarie per poter essere utilizzato. Il secondo, che esista nel porto, quindi che ci sia una disponibilità logistica, e il terzo che abbia un costo accettabile per il servizio operato.
Nei prossimi anni ci si aspetta quindi che si sviluppino dei combustibili nuovi, non perchè non esistano già, ma nuovi per il comparto marittimo.
Metanolo, ammoniaca e idrogeno sono le tre basi fondamentali a lungo termine che abbiamo individuato nell’outlook, sempre considerando che a terra vengano sviluppati combustibili green. L’ammoniaca ad esempio viene prodotta per i fertilizzanti ma deriva dal fossile”.

Quindi per sintetizzare biodiesel e LNG saranno i componenti del futuro, ma serve trovare un modo green per produrli?
“Sì, altrimenti sarebbe inutile utilizzarli. Aggiungo, anche se questo non è riportato nello studio, che potrebbe esserci anche una sorgente non emissiva come il nucleare come sorgente di energia che possa supportare a terra la produzione di questo tipo di combustibile”.

Non quindi come propulsore?
“Potrebbe anche essere utilizzato in questo modo su navi grandi, e abbiamo già esempi nelle marine di tanti Stati in cui le porta aerei hanno propulsioni nucleari, così come i rompighiaccio russi che vanno con potenza nucleare o i sottomarini tutti a propulsione nucleare.
Diciamo quindi che non sarebbe una novità, ma lo sarebbe il produrre energia a basso costo per combustibili green a zero emissioni di CO2 per l’uso marittimo. Come ho detto questo non si trova nello studio presentato che dà per scontato che si troveranno metodi per fare questo tipo di combustibili basati sulle rinnovabili”.

Dallo studio si evince che l’obiettivo al 2050 si potrebbe raggiungere?
“Sì per i “front runner”, per quelli cioè che ci credono e investono nel percorso. Per gli altri potrebbe volerci più tempo.
Le nuove norme proposte dall’IMO nei giorni scorsi fanno notare come il costo della “non-compliance” diventi sempre più pesante: diventa cioè sempre meno conveniente continuare a utilizzare i combustibili usati fino ad oggi”.

Dal punto di vista normativo sarebbe già tutto a posto?
“Su questo punto dobbiamo distinguere tra normative e autorizzazioni. Le prime sono di carattere internazionale e sono quindi uguali per tutti.
Per l’Lng esistono norme, così come per il metanolo e l’ammoniaca. Quelle che mancano attualmente riguardano l’idrogeno ma dovrebbero arrivare per la fine di quest’anno.
Quando si parla di autorizzazioni invece ci si riferisce al fatto di poter fare o meno una certa operazione in funzione del luogo: se pensiamo ad un porto all’interno di una città, che magari ha un deposito costiero, un aeroporto nelle vicinanze o strade, le valutazioni del rischio sono diverse rispetto alla stessa attività in un luogo desertico.
Quindi l’autorizzazione va in base al rischio collegato a quell’operazione in un determinato luogo.
L’Italia è al passo in questo senso: nei giorni scorsi si è firmato per il porto di Genova il primo regolamento operativo per il bunkeraggio ship-to-ship di GNL presso lo stabilimento Fincantieri di Genova Sestri Ponente.
Un conto infatti è fare un bunkeraggio in porto, un altro in un luogo di lavoro dove in contemporanea ci sono altre attività di costruzione navale.
Lo stesso si è fatto in altri porti come Monfalcone, Trieste o La Spezia.
Tutto comunque è sempre rapportato alla domanda: le ordinanze nascono nel momento in cui ho una richiesta, e così succederà anche negli altri porti italiani valutando i rischi e adottando le contromisure per garantire a tutti, a bordo e a terra un’operazione sicura”.