Ester D’Accardi: automotive e materiali alternativi dal mondo scientifico

BARI – Ester D’Accardi, come la professoressa Dell’Anna che abbiamo intervistato pochi giorni fa, fa parte del CN MOST, il Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile, Spoke 11 che si occupa di identificare materiali innovativi e/o alternativi a quelli tradizionali in grado di condurre all’alleggerimento dei veicoli con un focus particolare su sostenibilità, riciclabilità e riutilizzo.

Con lei abbiamo iniziato il discorso affrontando il tema della parità di genere e di cosa significhi essere una donna ricercatrice, ingegnere, che si occupa di meccanica e automotive e lo pubblichiamo nel giorno in cui si celebra la Giornata internazionale per l’eliminazione della violenza contro le donne, dando un nostro piccolo contributo per far conoscere le eccellenze femminili che ci circondano.

Non so se definirmi tale, nel senso che qualcosa sta cambiando da questo punto di vista. Nel settore dell’ingegneria meccanica la presenza femminile oggi c’è, a differenza di quello che succedeva qualche anno fa quando potevamo davvero definirci così.
Questo stereotipo, purtroppo, in alcune circostanze a mio parere esiste ancora, ma grazie a diverse opportunità come i progetti di ricerca di cui faccio parte e che ci vedono collaborare con diversi enti universitari e aziende, piano piano le cose stanno migliorando.

La ricerca oggi non è semplice da portare avanti in Italia anche per mancanza di risorse finanziarie. Ritiene che a gravare sulla cosa incida anche il fatto di essere donna?

Non almeno per quello che ho trovato all’interno del gruppo di ricerca del quale faccio parte. Ci sono tante altre ragazze e questo non ci limita assolutamente.
Se poi guardiamo più a largo spettro, sì, e portare avanti iniziative come quella che ci ha visto coinvolte qui al Politecnico di Bari per far conoscere quello che facciamo, sicuramente aiuta e serve.

Entrando nello specifico di quello di cui lei si occupa, come si lega la ricerca al mondo dell’automotive?

I progetti di ricerca di cui ci occupiamo vedono affiancarsi due mondi, la parte di produzione e la parte di caratterizzazione.
Nella fattispecie come ingegnere meccanico, mi occupo della parte di caratterizzazione nell’area della progettazione meccanica e costruzione di macchine.
Con il gruppo di ricerca di cui faccio parte ci siamo occupati di comprendere se nel momento in cui esistono questi processi innovativi che tendono all’alleggerimento strutturale, quindi a quella che è la sostenibilità del componente automotive e degli altri studiati, le caratteristiche meccaniche sono conservate e se in qualche modo migliorate.
Il tutto, coadiuvato dall’utilizzo di tecniche sperimentali, la maggior parte delle quali sono basate sull’utilizzo di metodi termografici.

Tra questi progetti che ha portato avanti ce n’è uno che secondo lei è più significativo per quel che riguarda l’impatto ambientale che potrebbe avere?

Per quanto concerne l’impatto ambientale, proprio in questo momento mi trovo nel laboratorio per caratterizzare materiali compositi a fibre riciclate che si stanno sviluppando all’interno di un progetto di ricerca in collaborazione con Ferrari all’interno appunto del CN MOST e dello Spoke 11 dal titolo TRACE in collaborazione con le Università di Bologna, Padova, Cagliari e Palermo.
Stiamo cercando in pratica di realizzare nuovi materiali sostenibili partendo dall’utilizzo di fibre riciclate, quindi materiali compositi che non vengono prodotti ex-novo, ma da qualcosa che già esiste, che di base solitamente viene buttato.
Noi cerchiamo di capire se questi materiali garantiscono le proprietà meccaniche (carico di rottura, comportamento a fatica, danneggiamento ad impatto) che hanno i materiali compositi, diciamo, usuali, all’interno dell’azienda Ferrari.
E questo sicuramente è uno di quelli che ritengo essere più centrale rispetto alla domanda che mi ha fatto.

C’è stata una collaborazione con la Ferrari, ma si tratta di prototipi o cose che un giorno potranno veramente entrare nell’industria automobilistica?

Il progetto di cui ho accennato è uno Scalability, quindi per come nascono tendono a volere creare un prototipo. È successo ad esempio con cofani, in altri casi parliamo di ali (posteriore/anteriore), però poi dipende anche dalla disponibilità aziendale, da quelli che sono gli accordi di riservatezza esistenti in questo ambito, però sicuramente tendiamo a voler arrivare alla produzione di massa e alla possibilità di produrlo in quantità industriali.

Ma perchè queste tecnologie alternative non sono ancora così diffuse?

C’è sicuramente un problema di proprietà meccaniche finali oltre che di costi. Non è cioè garantito che le proprietà meccaniche finali del materiale composito prodotto, siano le stesse che si avevano all’origine.
Le nostre ricerche vanno proprio in questa direzione di provare a comprendere se queste caratteristiche non solo siano garantite e mantenute ma anche migliorate.

Tutto questo in una prospettiva anche di mobilità sostenibile. Secondo lei nei prossimi anni avremo dei risultati significativi?

Sicuramente sì, e a questa domanda probabilmente la risposta possono darla proprio la ricerca e l’industria insieme.
Se questo legame va avanti con gli studi complementari, che provano a creare qualcosa che è più sostenibile, sicuramente si riuscirà a migliorare, quella è la direzione.
L’industria è indispensabile, altrimenti la ricerca resta ricerca di base non applicata poco praticabile, fine a se stessa.
Anche perché è l’industria che ci chiede quello di cui ha bisogno e porta il caso studio.

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