Gasolio, dal 26 Agosto rischio stangata

ROMA – Il conto alla rovescia corre su due binari diversi, ma destinati a incrociarsi. Da una parte c’è il caro gasolio, con il taglio delle accise destinato a scadere il 25 Agosto e il Governo chiamato a decidere se intervenire ancora per evitare un nuovo salto dei prezzi alla pompa. Dall’altra c’è la nuova finestra europea sulla flessibilità di bilancio per la sicurezza energetica, che per l’Italia può valere fino a 14,4 miliardi di euro in tre anni.

A prima vista sono due dossier separati. In realtà toccano lo stesso punto: il costo dell’energia come fattore di competitività per trasporto merci, logistica, pesca, industria e filiere produttive. E proprio qui si apre la partita più delicata per il Governo: distinguere tra misure emergenziali per attenuare il prezzo dei combustibili e interventi strutturali capaci di ridurre la dipendenza energetica nel medio periodo.

Il primo fronte è quello più urgente. Il 25 agosto termina infatti lo sconto di 17 centesimi al litro, Iva compresa, applicato al gasolio. La misura era stata introdotta a fine luglio e poi prorogata il 4 agosto, con uno stanziamento di 245 milioni di euro.

Il diesel resta il carburante su cui si concentra maggiormente l’attenzione dell’Esecutivo perché la sua domanda è molto più rigida rispetto a quella della benzina. Il gasolio continua infatti a essere centrale nel trasporto merci su strada, nella pesca, in agricoltura e in numerose attività produttive dove la possibilità di sostituzione immediata del combustibile è molto limitata.

È questo il motivo per cui, negli ultimi mesi, gli interventi non si sono fermati alle accise. Diversi comparti hanno beneficiato anche di crediti d’imposta e misure compensative pensate per contenere il peso dell’energia sui costi aziendali.

Il problema è che la tregua sui prezzi resta fragile: Il gasolio si attesta oggi intorno a 2,107 euro al litro. È un livello inferiore rispetto ai 2,180 euro registrati il 28 luglio, quando era stato deciso il precedente intervento, ma resta comunque elevato. Senza un nuovo provvedimento, il venir meno dello sconto fiscale potrebbe riportare il prezzo teorico del diesel fino a circa 2,277 euro al litro.

Per il sistema logistico, la differenza non è marginale, infatti su flotte di veicoli pesanti che percorrono centinaia di migliaia di chilometri all’anno, anche pochi centesimi al litro possono tradursi in aumenti molto significativi dei costi operativi. Il rischio è che il rincaro venga trasferito lungo la catena: autotrasporto, distribuzione, terminal, produzione e infine prezzo finale delle merci.

Il petrolio torna vicino a 90 dollari

A rendere più difficile il quadro c’è anche il nuovo rialzo del greggio: Dopo essere sceso a giugno verso 75 dollari al barile, sostenuto dalle aspettative di una possibile tregua tra Stati Uniti e Iran, il petrolio è tornato su livelli vicini ai 90 dollari. Rispetto a febbraio, prima dell’ultima fase di tensione geopolitica, il rincaro è nell’ordine del 28,5%.

Questo riduce lo spazio di manovra del Governo, si evidenzia infatti che negli ultimi sei mesi l’Esecutivo ha già utilizzato diverse fonti di finanziamento per sostenere gli interventi sui carburanti: tagli di spesa ai ministeri, risorse derivanti dalle sanzioni dell’Antitrust ed extragettito Iva generato proprio dall’aumento dei prezzi dell’energia.

Ma sulla fine di agosto si presenta un problema tecnico: Il meccanismo delle cosiddette accise mobili, finanziato attraverso l’extragettito Iva, non sarebbe immediatamente utilizzabile alla scadenza del 25 agosto perché le relative risorse vengono contabilizzate all’inizio del mese successivo. Servirebbe quindi una misura ponte capace di coprire i giorni che separano la fine dello sconto dall’inizio di settembre.

Ed è qui che il tema dei carburanti si incrocia con il secondo grande dossier energetico.

Dall’emergenza agli investimenti

Bruxelles ha definito oltre 20 categorie di interventi ammissibili nell’ambito della flessibilità di bilancio concessa agli Stati membri per la sicurezza e la transizione energetica.

Per l’Italia lo spazio potenziale arriva a circa 14,4 miliardi di euro su tre anni, il punto decisivo, però, è ciò che questa flessibilità non può finanziare.

Le risorse europee non potranno essere utilizzate per ridurre le accise sui combustibili fossili, per abbassare direttamente le bollette o per sostenere misure generalizzate basate sul reddito. Bruxelles vuole evitare che la flessibilità venga trasformata in un nuovo strumento di spesa corrente.

L’obiettivo è un altro: finanziare investimenti capaci di aumentare la sicurezza energetica e ridurre strutturalmente i consumi.

Tra le misure ammissibili figurano interventi per fonti rinnovabili, infrastrutture di ricarica elettrica, ristrutturazioni energetiche degli edifici, pompe di calore, sistemi di accumulo, biocombustibili e nucleare.

Per le imprese, il perimetro può essere ancora più ampio, anche attraverso investimenti coerenti con il Net Zero Industry Act e con le strategie europee di decarbonizzazione industriale.

Il Governo italiano sta già lavorando a un primo pacchetto di misure: Il ministro dell’Ambiente e della Sicurezza energetica, Gilberto Pichetto Fratin, ha indicato tra le priorità l’efficienza energetica, le pompe di calore, gli stoccaggi, il fotovoltaico per l’edilizia pubblica e ulteriori incentivi alle fonti rinnovabili. Sul nucleare, invece, l’orizzonte immediato appare più legato alla ricerca e allo sviluppo tecnologico che alla costruzione di impianti.

La Commissione europea dovrebbe valutare le proposte italiane a settembre, con una possibile raccomandazione al Consiglio e un passaggio successivo all’Ecofin di ottobre.

La sfida per trasporti e logistica

Per il mondo dei trasporti, il contrasto tra i due dossier è evidente: Il caro gasolio richiede una risposta immediata perché incide direttamente sui conti delle imprese. Ma gli strumenti europei spingono invece nella direzione opposta: non ridurre artificialmente il costo dei combustibili fossili, bensì accelerare la transizione verso sistemi energetici meno esposti alla volatilità del petrolio.

È una distinzione che riguarda direttamente anche porti e logistica.

L’elettrificazione dei terminal, il cold ironing, i sistemi di accumulo, le infrastrutture di ricarica, i biocarburanti avanzati e la produzione rinnovabile nelle aree portuali possono rientrare, almeno potenzialmente, nel nuovo quadro degli investimenti energetici.

Per i porti italiani significa che la partita non si gioca soltanto sul prezzo del carburante utilizzato oggi, ma sulla capacità di finanziare le infrastrutture necessarie a ridurre domani la dipendenza dai combustibili tradizionali.

Lo stesso vale per il trasporto merci.

Un sistema che continua a dipendere in larga misura dal diesel resta inevitabilmente esposto alle oscillazioni del greggio e alle crisi geopolitiche. Ridurre quella dipendenza richiede però investimenti significativi: elettrificazione, rinnovo delle flotte, intermodalità ferroviaria, combustibili alternativi e infrastrutture dedicate.

Il Governo valuta inoltre la possibilità di introdurre, per una parte degli incentivi, una clausola “made in Europe”, con l’obiettivo di privilegiare tecnologie prodotte negli stabilimenti dell’Unione europea.

È una scelta che avrebbe una forte valenza industriale, ma anche numerose difficoltà applicative. Il precedente della Transizione 5.0, dove un meccanismo analogo era stato inizialmente previsto e poi eliminato, dimostra quanto sia complesso introdurre criteri di origine senza restringere eccessivamente il mercato delle tecnologie disponibili.

Un’altra ipotesi allo studio riguarda invece la semplificazione amministrativa.

Una parte degli interventi energetici potrebbe essere accompagnata da misure per accelerare autorizzazioni e investimenti, anche attraverso una cabina di regia nazionale e, secondo alcune ipotesi, un possibile commissario straordinario per i progetti rinnovabili bloccati a livello territoriale.

Il nodo, quindi, non è più soltanto quanto costerà il diesel dal 26 agosto, la questione più ampia è capire se l’Italia continuerà a rincorrere l’emergenza con sconti temporanei oppure riuscirà a trasformare la pressione dei prezzi energetici in una politica industriale capace di cambiare strutturalmente il costo dell’energia per imprese e trasporti.

Per il sistema logistico e marittimo la differenza è sostanziale.

Nel primo caso si riduce temporaneamente una voce di costo. Nel secondo si prova a modificare il modello energetico da cui quel costo dipende.

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