Hormuz e Mar Rosso, shipping sotto pressione

DUBAI – Sei navi in ventiquattro ore attraverso lo Stretto di Hormuz,  una portacontainer colpita dalle forze statunitensi nel Golfo dell’Oman, un cargo attaccato dagli Houthi al Bab el-Mandeb, con vittime tra l’equipaggio e tra i soccorritori.

Tre episodi differenti, concentrati lungo la stessa grande direttrice marittima, raccontano meglio di qualsiasi indice quanto sia cambiata la geografia del rischio per lo shipping internazionale.

Non si tratta più soltanto di decidere se attraversare uno stretto considerato pericoloso oppure scegliere una rotta alternativa. Tra Golfo Persico, Hormuz, Golfo dell’Oman e Mar Rosso sta emergendo una fascia di instabilità che interessa in successione alcuni degli snodi fondamentali del commercio tra Asia, Medio Oriente ed Europa.

Il dato più evidente arriva dallo Stretto di Hormuz. Secondo le rilevazioni di Kpler riportate da Reuters, lunedì sono state soltanto sei le navi transitate attraverso lo stretto, contro una media di circa undici unità nei dieci giorni precedenti e soprattutto rispetto alle 130-140 navi giornaliere che normalmente attraversavano il passaggio prima del conflitto.

Quattro unità sono entrate nel Golfo, comprese due product tanker vuote. Soltanto due ne sono uscite: una piccola tanker con un carico di GPL e un’altra nave che trasportava residual fuel. Un traffico ridotto a una frazione di quello ordinario e che restituisce la dimensione concreta dell’incertezza che continua a gravare sul principale corridoio energetico mondiale.

Il dato deve essere letto con una cautela tecnica: i sistemi di vessel tracking non necessariamente intercettano tutte le unità presenti nell’area, soprattutto qualora alcune navighino con AIS spento o non rilevabile. Ma la tendenza è inequivocabile. Hormuz sta operando molto al di sotto dei livelli precedenti alla crisi.

Ed è proprio mentre il traffico attraverso lo stretto si assottiglia che il rischio si manifesta anche più a est, nel Golfo dell’Oman.

Vela Nova, il blocco iraniano entra nello shipping commerciale

L’11 agosto la Vela Nova, nave battente bandiera panamense, è stata coinvolta in un’operazione delle forze statunitensi mentre navigava nel Golfo dell’Oman.

Le prime segnalazioni diffuse da UK Maritime Trade Operations parlavano genericamente di un incidente tra una nave commerciale e forze militari. Nelle ore successive è arrivata però la conferma dello US Central Command, che ha fornito una ricostruzione molto più precisa dell’accaduto.

Secondo CENTCOM, la Vela Nova avrebbe tentato di attraversare il Golfo dell’Oman in violazione del blocco imposto ai porti iraniani. Le forze statunitensi sarebbero intervenute dopo che l’equipaggio non aveva risposto agli avvertimenti.

Una fonte statunitense citata dal Wall Street Journal e ripresa da Reuters ha riferito che un elicottero militare americano ha aperto il fuoco contro il sistema di governo della nave. CENTCOM ha successivamente dichiarato di avere reso inutilizzabile lo steering gear dell’unità.

L’episodio rappresenta un passaggio significativo perché introduce direttamente il controllo militare della navigazione commerciale nella gestione della crisi iraniana.

Non siamo di fronte a un attacco indiscriminato contro una nave mercantile. Secondo la versione americana, si è trattato di un’azione di enforcement del blocco. La distinzione è fondamentale sotto il profilo politico e giuridico, ma per il mercato marittimo il risultato operativo resta rilevante: una nave commerciale è stata materialmente fermata attraverso l’impiego della forza militare lungo una delle principali vie di accesso al Golfo.

L’episodio amplia inoltre geograficamente l’area nella quale gli operatori devono effettuare le proprie valutazioni di sicurezza.

Per molto tempo il rischio è stato concentrato sullo Stretto di Hormuz, un corridoio largo poche decine di miglia attraverso il quale transitano enormi quantità di greggio, prodotti raffinati e gas naturale liquefatto. Oggi la valutazione deve necessariamente estendersi al Golfo dell’Oman e alle acque che conducono verso il Mar Arabico.

Per armatori, charterer e assicuratori significa analizzare non soltanto il rischio di un attacco, ma anche quello derivante da interdizioni militari, controlli sulla destinazione delle merci, nazionalità delle navi, proprietà effettiva delle unità e rapporti commerciali con soggetti coinvolti nel conflitto.

La geopolitica entra così direttamente nella pianificazione del viaggio.

Hormuz quasi vuoto, ma il Bab el-Mandeb continua a funzionare

Il contrasto tra quanto sta avvenendo a Hormuz e la situazione al Bab el-Mandeb è particolarmente significativo: nello stesso lunedì in cui soltanto sei navi hanno attraversato Hormuz, 25 unità hanno transitato attraverso il Bab el-Mandeb, sostanzialmente in linea con la media dei dieci giorni precedenti, pari a circa 24 navi.

Il Mar Rosso, dunque, non è paralizzato. Ma questo non significa che sia tornato sicuro.

L’11 agosto un cargo battente bandiera della Tanzania è stato attaccato nello stretto del Bab el-Mandeb. Le informazioni iniziali parlavano di tre marittimi morti; i successivi aggiornamenti hanno portato il bilancio a quattro membri dell’equipaggio uccisi, ai quali si sono aggiunti due soccorritori morti durante le operazioni successive all’attacco. Reuters ha attribuito l’azione agli Houthi sulla base delle informazioni raccolte da fonti regionali.

Il dato operativo e quello della sicurezza raccontano quindi due realtà apparentemente contraddittorie, Il traffico continua, ma il rischio rimane elevato.

È probabilmente questo uno degli aspetti più importanti della fase attuale. Un chokepoint non deve necessariamente essere chiuso per produrre conseguenze economiche. È sufficiente che attraversarlo comporti un livello di rischio tale da modificare premi assicurativi, condizioni contrattuali, disponibilità degli equipaggi, scelta delle rotte e impiego della flotta, Bab el-Mandeb lo dimostra ormai da tempo.

Gli attacchi Houthi hanno costretto numerose compagnie a scegliere la circumnavigazione del Capo di Buona Speranza, aggiungendo migliaia di miglia ai collegamenti Asia-Europa. Altri operatori hanno invece continuato o ripreso i transiti attraverso il Mar Rosso sulla base di valutazioni specifiche relative alla nave, alla proprietà, al carico e alla percezione della minaccia.

Il risultato non è stata la scomparsa della rotta di Suez, ma la sua trasformazione da collegamento sostanzialmente prevedibile a corridoio sottoposto a una valutazione dinamica del rischio.

Hormuz sta attraversando un processo ancora più radicale.

Tanker e LNG, il punto più sensibile della crisi

La differenza fondamentale tra i due chokepoint riguarda la natura dei traffici: Il Bab el-Mandeb è essenziale per il collegamento Asia-Europa e per l’accesso al Canale di Suez. Hormuz è invece insostituibile, nel breve periodo, per una quota enorme delle esportazioni energetiche del Golfo.

Petrolio greggio, prodotti raffinati, GPL e soprattutto LNG provenienti dai grandi produttori regionali dipendono dalla possibilità di attraversare lo stretto.

La riduzione dei transiti non produce quindi soltanto un problema di tempi di consegna. Interviene direttamente sulla disponibilità fisica delle molecole energetiche sui mercati internazionali, sulla capacità delle tanker di completare le proprie rotazioni e sulla distribuzione geografica del tonnellaggio.

Una nave che rimane all’interno del Golfo o che evita di entrarvi non è semplicemente in ritardo. È capacità di trasporto sottratta temporaneamente ad altre rotte.

Lo stesso principio vale per le LNG carrier, ma con una rigidità ancora maggiore determinata dalla specializzazione della flotta e dalle caratteristiche della catena del gas naturale liquefatto.

Le tensioni mediorientali stanno infatti spingendo verso l’alto anche i costi del trasporto LNG, mentre gli operatori devono valutare contemporaneamente disponibilità delle navi, sicurezza dei carichi e possibilità di accesso ai terminal del Golfo.

Per il mercato assicurativo, la moltiplicazione dei fronti produce un’altra conseguenza: il rischio di guerra non riguarda più una singola area circoscritta.

Una nave che parte dal Golfo diretta verso l’Europa può teoricamente attraversare Hormuz, Golfo dell’Oman, Mar Arabico, Bab el-Mandeb, Mar Rosso e Suez prima di raggiungere il Mediterraneo. In questo momento quasi ogni segmento politicamente sensibile di quella rotta richiede una valutazione specifica.

L’alternativa del Capo di Buona Speranza elimina Bab el-Mandeb e Suez, ma aumenta distanza, consumo di bunker, giorni di navigazione e tonnellaggio necessario per mantenere la stessa frequenza del servizio, non esiste, in altre parole, una deviazione priva di costo.

Dalla sicurezza della rotta alla sicurezza del viaggio

È questo il cambiamento più profondo che emerge dagli eventi delle ultime ore: negli ultimi anni lo shipping ha imparato a gestire crisi geograficamente circoscritte. Un porto congestionato poteva essere evitato. Una rotta poteva essere sostituita. Un chokepoint temporaneamente pericoloso poteva essere aggirato.

La crisi mediorientale del 2026 introduce invece una configurazione differente: più aree di rischio collocate in successione lungo la stessa catena marittima.

L’attacco al cargo nel Bab el-Mandeb dimostra che il fronte Houthi rimane operativo. I sei transiti attraverso Hormuz mostrano quanto profondamente la guerra con l’Iran abbia ridotto l’utilizzo del principale corridoio energetico del Golfo. L’intervento americano contro la Vela Nova aggiunge infine la dimensione dell’interdizione militare diretta sul traffico commerciale.

Per gli armatori cambia quindi la domanda, non si tratta più soltanto di chiedersi: “È sicuro attraversare Hormuz?” oppure “È sicuro attraversare il Mar Rosso?”, La domanda diventa: a quali condizioni è possibile completare l’intero viaggio?

E la risposta coinvolge una quantità crescente di variabili: bandiera, proprietà della nave, nazionalità dell’armatore, origine e destinazione del carico, copertura assicurativa, disponibilità dei porti rifugio, presenza delle marine militari, condizioni contrattuali del charter e capacità di deviare la nave durante la navigazione.

Il rischio geopolitico smette così di essere un elemento esterno al mercato e diventa parte della struttura economica del trasporto.

Il costo europeo di una crisi lontana solo sulla carta

Per l’Europa, e per l’Italia in particolare, quanto accade tra Golfo e Mar Rosso è tutt’altro che distante.

La rotta attraverso Suez rappresenta il collegamento marittimo più diretto tra i mercati asiatici e il Mediterraneo. Una sua maggiore instabilità influenza tempi di transito, affidabilità dei servizi container, disponibilità delle navi e programmazione degli scali.

Sul fronte energetico, la vulnerabilità di Hormuz incide invece sulle forniture provenienti dal Golfo e sulla competizione internazionale per carichi alternativi di greggio, prodotti raffinati e LNG, le due crisi finiscono così per sommarsi.

Un’Europa che deve diversificare gli approvvigionamenti energetici può trovarsi contemporaneamente ad affrontare maggiori costi logistici sulle rotte commerciali. I porti mediterranei sono i primi a osservare gli effetti delle decisioni degli armatori: variazioni nelle toccate, modifiche delle rotazioni, arrivi meno prevedibili e possibili concentrazioni delle navi quando i servizi recuperano i ritardi accumulati.

La stessa pianificazione portuale diventa quindi più complessa.

La geopolitica delle rotte non produce soltanto grandi deviazioni visibili sulle mappe. Produce anche effetti meno spettacolari ma economicamente rilevanti: finestre di arrivo meno affidabili, necessità di maggiore capacità di buffer nei terminal, variazioni nella domanda ferroviaria e stradale e difficoltà nella sincronizzazione delle catene logistiche.

Gli eventi dell’11 agosto mostrano dunque qualcosa di più ampio della somma di tre episodi.

Hormuz continua a essere attraversabile, ma da un numero estremamente ridotto di navi. Il Bab el-Mandeb continua a essere utilizzato, ma resta teatro di attacchi mortali. Nel Golfo dell’Oman una nave commerciale è stata fermata con la forza durante un’operazione militare statunitense.

La libertà di navigazione non è formalmente scomparsa lungo la grande direttrice che collega il Golfo all’Europa. È diventata però una condizione sempre più costosa, selettiva e dipendente dall’evoluzione militare e diplomatica.

Per lo shipping mondiale è probabilmente questa la trasformazione più importante: il problema non è più trovare una rotta completamente sicura, ma stabilire quale rischio sia economicamente e operativamente sostenibile.

E quando contemporaneamente Hormuz, Golfo dell’Oman e Bab el-Mandeb entrano nello stesso calcolo, la geopolitica smette definitivamente di essere lo scenario nel quale si muovono le navi. Diventa uno dei costi del viaggio.