Hormuz, Teheran prova a mettere il confine in mare

LIVORNO – Teheran prepara una zona marittima ristretta e un nuovo corridoio nello Stretto. Il traffico si contrae, il combustibile navale rincara e la forza militare comincia a produrre regole economiche. Per l’Europa il problema non è scegliere tra Iran e Stati Uniti, ma capire quanto costa continuare a dipendere dalle strategie degli altri.

L’Iran non ha chiuso lo Stretto di Hormuz. Sta cercando di stabilire a quali condizioni gli altri possano attraversarlo. È una differenza molto più importante di quanto sembri, perché sposta il confronto dal terreno dell’interdizione militare a quello del controllo della navigazione commerciale.

Teheran ha annunciato che nei prossimi giorni pubblicherà le mappe di una nuova zona marittima ristretta nel Golfo e di un corridoio rivisto per il transito attraverso lo Stretto. Mohsen Rezaei, segretario del Consiglio supremo per la sicurezza nazionale iraniano, sostiene che il nuovo assetto sia stato concordato con l’Oman e che l’Iran ne assumerà la gestione. Le navi che dovessero entrare senza autorizzazione nell’area sottoposta a restrizioni potrebbero essere inserite in una lista di sanzioni.

Mascate, almeno per ora, non ha confermato pubblicamente l’intesa negli stessi termini. Conviene quindi fermarsi un passo prima della certezza e parlare di una posizione iraniana, non ancora di un nuovo regime di navigazione concordato tra i due Paesi. In una crisi nella quale ogni parola può muovere petrolio, assicurazioni e mercati, la differenza tra annunciare un accordo e averlo concluso non è esattamente una formalità.

La sostanza politica, tuttavia, rimane. Da decenni Teheran ricorda periodicamente di possedere la capacità militare per rendere impraticabile Hormuz. Questa volta la pretesa è diversa: non soltanto poter impedire il passaggio, ma concorrere a stabilirne le condizioni.

Il passaggio dalla minaccia alla regola cambia la natura del problema. Un missile contro una petroliera è un atto militare. Una zona ristretta, un corridoio, eventuali autorizzazioni e sanzioni costruiscono invece un sistema. Significa tentare di trasformare il vantaggio geografico dell’Iran in una forma di autorità sul traffico commerciale.

Hormuz rimane formalmente aperto, ma il traffico sta già descrivendo una realtà meno rassicurante. Prima del conflitto circa 125 navi commerciali attraversavano quotidianamente lo Stretto. Negli ultimi dieci giorni la media delle unità con merci rilevate da Kpler è scesa attorno a dieci al giorno, il livello più basso da maggio. Nei giorni peggiori i passaggi osservati sono stati ancora meno. Il dato non coincide necessariamente con tutte le navi presenti nell’area: in condizioni di guerra alcuni comandanti disattivano i sistemi automatici di identificazione per ridurre l’esposizione dell’unità. Ma neppure questa prudenza statistica riesce a nascondere la dimensione della contrazione.

Hormuz, insomma, non è chiuso. Ha perso qualcosa di economicamente altrettanto importante: la prevedibilità.

Uno stretto aperto può diventare molto costoso

Per una compagnia di navigazione la libertà del mare non è una dichiarazione di principio. È la possibilità di sapere, con un margine ragionevole, quando una nave partirà, quando arriverà, quante tonnellate di combustibile consumerà, quale premio assicurativo sarà necessario e per quanti giorni l’unità resterà impegnata.

Quando queste variabili diventano instabili, uno stretto può restare aperto sulle carte e restringersi nei conti.

L’International Maritime Organization ha riaffermato a luglio che il diritto di transito attraverso gli stretti utilizzati dalla navigazione internazionale non può essere impedito, ostacolato o sospeso. A fine agosto la stessa organizzazione stimava però che fino a 400 navi e circa 6 mila marittimi fossero rimasti senza la possibilità di lasciare in sicurezza il Golfo dall’inizio della crisi. Gli attacchi verificati contro la navigazione internazionale erano ormai decine e avevano provocato vittime tra gli equipaggi.

Il diritto dice che le navi devono poter passare. La guerra determina quanto sia conveniente provarci.

È precisamente nello spazio tra queste due realtà che l’Iran esercita il proprio vantaggio. Teheran non dispone della forza economica, finanziaria e militare convenzionale degli Stati Uniti. Dispone però di oltre mille chilometri di costa sul Golfo Persico e sul Golfo di Oman e controlla il lato settentrionale di uno dei passaggi energetici più importanti del pianeta. È una ricchezza difficile da iscrivere in bilancio, ma molto semplice da utilizzare quando il confronto diventa asimmetrico.

La profondità dello Stretto e la configurazione delle acque navigabili rendono inoltre inevitabile il rapporto con Oman e Iran. Le rotte di traffico attraversano acque territoriali dei due Stati. Da qui l’importanza della posizione di Mascate: un conto è che Teheran annunci unilateralmente una nuova disciplina, altro sarebbe che l’Oman ne condividesse formalmente struttura e gestione.

Il regime internazionale degli stretti, però, non attribuisce agli Stati costieri un diritto arbitrario di selezionare il traffico. La Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare tutela il transito attraverso gli stretti utilizzati per la navigazione internazionale e stabilisce che gli Stati rivieraschi non possano ostacolarlo o sospenderlo. L’Iran ha firmato la Convenzione ma non l’ha ratificata; l’Oman sì. La posizione giuridica di Teheran è quindi particolare, ma non trasforma Hormuz in un mare interno iraniano.

Ed è proprio qui che la questione diventa geopolitica.

Gli Stati Uniti utilizzano la propria superiorità militare, finanziaria e diplomatica per esercitare pressione sull’Iran e sulle sue esportazioni. Teheran risponde utilizzando la geografia e la vulnerabilità delle rotte. Sarebbe poco utile stabilire quale dei due strumenti sia più elegante: le potenze raramente scelgono i propri mezzi sulla base dell’eleganza. Entrambe cercano di aumentare il costo che l’altra parte deve sostenere.

La differenza è che quel costo non rimane tra Washington e Teheran.

Viaggiano attraverso Hormuz petrolio, gas naturale liquefatto, prodotti raffinati e merci destinate a economie che con il conflitto hanno rapporti molto diversi. Una petroliera non acquista improvvisamente cittadinanza geopolitica perché attraversa uno stretto. Eppure assicurazione, bandiera, proprietà, carico e destinazione possono trasformarla in un elemento del confronto.

È così che una guerra regionale comincia a tassare il commercio mondiale senza che nessuno abbia approvato l’imposta.

Il combustibile racconta ciò che il petrolio non dice

Il segnale economicamente più interessante non arriva però soltanto dalle quotazioni del greggio. Arriva dai serbatoi delle navi.

Secondo Energy Aspects, citata da Reuters, nel terzo trimestre del 2026 il mercato mondiale dell’olio combustibile potrebbe registrare un deficit di circa 218 mila barili al giorno. Nello stesso periodo dello scorso anno il disavanzo era di appena 6 mila barili. Tra marzo e agosto le esportazioni di olio combustibile dal Medio Oriente sono diminuite del 45% rispetto a un anno prima.

La crisi sta dunque producendo una strozzatura specifica nel combustibile marittimo.

La spiegazione attraversa due guerre. Le tensioni nel Golfo riducono la disponibilità di greggio e complicano le lavorazioni delle raffinerie mediorientali. Gli attacchi ucraini contro gli impianti russi sottraggono contemporaneamente capacità a un altro grande sistema di raffinazione. Gli impianti che continuano a lavorare hanno interesse a privilegiare i prodotti più remunerativi: gasolio, benzina, carburante per l’aviazione. L’olio combustibile destinato anche alla navigazione rimane più indietro.

Il risultato contiene un paradosso industriale piuttosto efficace: le navi hanno bisogno di più combustibile proprio mentre il sistema ne mette a disposizione meno.

La crisi del Mar Rosso aveva già allungato numerose rotte tra Asia ed Europa. Evitare Bab el-Mandeb e circumnavigare l’Africa significa aggiungere miglia, giorni di navigazione e consumi. Hormuz introduce ora attese e rischio su un secondo passaggio fondamentale mentre le scorte nei grandi centri di rifornimento sono sotto pressione.

A Singapore il combustibile navale a basso tenore di zolfo è aumentato di oltre il 70% dall’inizio della guerra iraniana, molto più rapidamente del Brent. Le disponibilità complessive nei tre grandi centri di Singapore, Amsterdam-Rotterdam-Anversa e Fujairah risultano circa il 30% inferiori alle normali medie stagionali. Il petrolio, intanto, si mantiene attorno ai 96 dollari al barile dopo aver sfiorato nuovamente quota 98.

La distanza tra le due curve è significativa. Se il combustibile utilizzato dalle navi aumenta molto più rapidamente della materia prima, il problema non è più soltanto il prezzo del petrolio. È il funzionamento della catena che trasforma quel petrolio in energia disponibile nel luogo e nel momento in cui una nave ne ha bisogno.

Per lo shipping significa costo.

Una grande portacontainer può consumare decine di tonnellate di combustibile ogni giorno e, in determinate condizioni operative, superare abbondantemente quella quantità. Moltiplicare il rincaro per i giorni aggiuntivi necessari a una circumnavigazione, per una flotta e per migliaia di viaggi rende rapidamente evidente perché il problema non possa rimanere nel conto economico degli armatori.

Arrivano i supplementi sul combustibile, cambiano le tariffe, cresce il costo delle rotazioni meno efficienti e alcune linee diventano meno convenienti. Il rincaro passa agli importatori, quindi alle industrie e alla distribuzione. Non sempre nello stesso modo e non immediatamente, ma la direzione è quella.

Il petrolio può quindi continuare ad attraversare Hormuz mentre Hormuz entra nel prezzo di una merce che non contiene una goccia di petrolio.

È questo il dettaglio che racconta meglio la trasformazione in corso.

C’è poi un secondo movimento. La minore affidabilità delle forniture del Golfo spinge gli acquirenti asiatici a cercare più greggio nel bacino atlantico. Le Americhe stanno aumentando il proprio peso nelle esportazioni mondiali, con Stati Uniti e Brasile in particolare evidenza. È una diversificazione utile alla sicurezza degli approvvigionamenti, ma il barile alternativo ha un difetto geografico: spesso si trova più lontano.

Portare più petrolio dall’Atlantico all’Asia significa aumentare le miglia percorse dalle petroliere. Crescono le tonnellate-miglio, aumenta l’impiego della flotta e sale il consumo complessivo di combustibile. Hormuz può dunque ridurre il numero delle navi che lo attraversano e contemporaneamente generare maggiore domanda di trasporto altrove. La geografia toglie efficienza al sistema; lo shipping viene pagato anche per ricostruirla.

L’Europa continua a pagare decisioni altrui

Per l’Europa questa non è una crisi lontana.

Dopo l’invasione russa dell’Ucraina l’Unione ha diversificato rapidamente le proprie fonti energetiche, costruito nuovi collegamenti, aumentato la capacità di importazione di gas naturale liquefatto e ridotto la dipendenza da Mosca. È stato uno sforzo notevole. Ha però modificato la geografia delle dipendenze più di quanto abbia eliminato la dipendenza stessa.

Una quota importante dell’energia europea arriva ancora via mare. Soprattutto, l’industria continentale acquista materie prime, componenti e prodotti dentro un sistema logistico mondiale nel quale il costo di un viaggio viene determinato anche da ciò che accade a Singapore, Fujairah, Bab el-Mandeb e Hormuz.

Non è necessario che una petroliera diretta in Italia venga fermata nello Stretto perché un’impresa italiana ne paghi le conseguenze.

È su questo punto che la questione economica diventa inevitabilmente politica.

Gli Stati Uniti perseguono nel Golfo interessi americani. Non dovrebbe sorprendere: è generalmente ciò che fanno le potenze. L’Iran difende i propri utilizzando anche strumenti che, quando colpiscono la navigazione civile o ne limitano illegittimamente il transito, devono essere giudicati per ciò che sono. Nessuna comprensione delle ragioni strategiche di Teheran richiede di assolverne le azioni.

La domanda interessante per l’Europa è un’altra: chi difende l’interesse europeo?

Non può essere Washington per definizione, perché Stati Uniti ed Europa condividono molti interessi ma non tutti. Non può essere Teheran, evidentemente. E non può essere il mercato, al quale si può chiedere di attribuire un prezzo al rischio ma sarebbe ambizioso affidare anche una politica estera.

Resta l’Europa.

Qui emerge una debolezza che la crisi di Hormuz rende difficile nascondere. L’Unione è una grande potenza commerciale, possiede alcuni dei principali porti del mondo, importanti flotte, cantieri, industrie energetiche e un mercato di oltre 400 milioni di persone. Sul piano strategico continua però a dipendere in misura rilevante dagli Stati Uniti per la sicurezza e a muoversi con fatica quando gli interessi dei suoi membri non coincidono perfettamente.

Rivendicare autonomia europea non significa costruire un’equidistanza artificiale tra Washington e Teheran, né tantomeno trasformare l’antiamericanismo in politica estera. Significa qualcosa di più elementare: essere alleati senza smettere di essere un soggetto politico.

Gli Stati Uniti non considerano ostile all’Europa la definizione autonoma dei propri interessi. Sarebbe curioso che l’Europa considerasse ostile agli Stati Uniti fare altrettanto.

Questo vale ancora di più quando le conseguenze delle crisi vengono distribuite in modo assai meno geopolitico delle loro cause. Il combustibile più caro entra nel costo della nave; il costo della nave nel trasporto; il trasporto nel prezzo delle merci. Una parte viene assorbita dalle imprese, una trasferita ai clienti, un’altra può comprimere margini, investimenti e salari reali. Alla fine della catena qualcuno non riesce più a spostare il costo sul soggetto successivo.

La sicurezza marittima diventa così politica industriale e, poco dopo, politica sociale.

È forse questo il passaggio che manca più spesso quando si raccontano gli stretti strategici. Hormuz non riguarda soltanto quante petroliere riescano a passare tra Iran e Oman. Riguarda chi possiede il potere di aumentare il costo di quel passaggio e chi, molto più lontano, finirà per sostenerlo.

Non sappiamo ancora se la zona ristretta annunciata da Teheran diventerà realmente operativa nei termini descritti da Rezaei. Potrebbe trasformarsi in una disciplina effettiva, essere ridimensionata dal confronto con l’Oman o rimanere soprattutto uno strumento negoziale. Sarebbe prematuro trasformare un annuncio iraniano nella nuova legge di Hormuz.

Ma il cambiamento più importante non ha bisogno di aspettare le mappe.

Per esercitare potere sullo Stretto, l’Iran non deve necessariamente chiuderlo. Gli basta rendere meno certo attraversarlo.

Il mercato farà il resto.

E l’Europa dovrebbe cominciare a chiedersi perché, ogni volta che altri ridisegnano il prezzo della sua sicurezza, il suo ruolo sembri ancora troppo spesso quello di ricevere la fattura.