“Le guerre commerciali e marittime che non pensavamo ci riguardassero”

MILANO – “Questo articolo nasce da un’osservazione diretta di quanto sta accadendo nel settore della logistica e dei trasporti internazionali. Non vuole essere un’analisi economica o giuridica di precisione accademica, ma una riflessione pratica su come le crisi geopolitiche globali si traducano in problemi concreti per le aziende che fanno commercio internazionale. Come sempre, in tempi di crisi, la cosa peggiore è farsi trovare impreparati”.

Paolo Federici, esperto di trasporti e logistica condivide con noi alcune riflessioni che vi proponiamo.

Introduzione: un vecchio adagio, sempre attuale

“Dove c’è casino, c’è guadagno”: così recita un vecchio adagio della saggezza popolare. Cinica, forse, ma tremendamente efficace nel descrivere la realtà dei mercati internazionali nei momenti di crisi. E la crisi di cui parliamo oggi ha un nome ben preciso: il conflitto nel Golfo Persico e le sue ripercussioni sull’intera catena logistica globale.
Chi pensava che le guerre, i conflitti geopolitici o le tensioni internazionali fossero questioni lontane, da seguire al telegiornale come si segue la cronaca di un paese straniero, si sbagliava di grosso.
Le tensioni nel Middle East stanno riscrivendo le regole del commercio mondiale, scaricando i costi più pesanti sulle spalle di chi si trova nel mezzo della catena: gli spedizionieri, i produttori, gli importatori.
E le Compagnie di Navigazione? Loro, come sempre, stanno benissimo.

“Viaggio finito”: quando il container si ferma a metà strada

La prima conseguenza concreta e drammatica della crisi si chiama “dichiarazione di viaggio finito“.
Accade questo: le navi cariche di merci destinate al Golfo Persico – Dubai, Abu Dhabi, Kuwait – non completano il loro viaggio. A metà rotta, il comandante dichiara che il tragitto è terminato e fa scaricare tutti i container nel porto più vicino ritenuto sicuro. Oggi, quel porto si chiama spesso Jeddah, in Arabia Saudita.
Immaginate di aver spedito un container di macchinari, tessuti o prodotti alimentari verso Dubai. Pagate il nolo, organizzate la logistica, aspettate la consegna. Poi vi arriva una comunicazione: la vostra merce è in banchina a Jeddah. Non a Dubai. A Jeddah.
Tra Jeddah e Dubai ci sono circa 2.000 chilometri di deserto arabico. Per raggiungere la destinazione finale, la vostra merce dovrà essere caricata su camion – o, in modo provocatorio ma non troppo lontano dalla realtà, su cammelli – e attraversare la Penisola Arabica via terra. Un’avventura logistica degna di un film d’avventura, a vostre spese.
Chi ha un camion a Jeddah in questo momento è seduto su una miniera d’oro.

La trappola delle soste container: il tempo è denaro, letteralmente

Una volta che il vostro container è fermo in banchina a Jeddah – o in qualsiasi altro porto intermedio – il problema non è solo trovare un vettore alternativo. Il problema è farlo in fretta. Perché ogni giorno che il container rimane nel porto senza essere ritirato scattano le soste, ovvero le penali di sosta giornaliera applicate dai terminal portuali.
In condizioni normali, i terminal concedono un periodo di franchigia (il cosiddetto “free time”) che può variare da 3 a 10 giorni. Superato questo limite, le soste partono: da poche decine di dollari al giorno per i container standard, fino a cifre che possono arrivare a centinaia di dollari al giorno per i container frigoriferi o per merci speciali.
In un contesto di crisi come quello attuale, dove le comunicazioni sono caotiche, i vettori alternativi si trovano con difficoltà e i tempi burocratici si allungano, è facilissimo che il free time venga superato. Il risultato? Costi aggiuntivi, non previsti, a carico del destinatario della merce. Ovvero, il vostro cliente. O voi stessi (no, l’aver venduto ex-works non vi salva).

I noli marittimi alle stelle: il mercato specula sull’instabilità

Parallelamente alla crisi operativa, i mercati finanziari e commerciali dei trasporti marittimi si sono messi a correre. I noli sono esplosi. Non stiamo parlando di aumenti modesti: in alcune rotte, un singolo container da 40 piedi ha visto il proprio costo salire fino a 3.000 dollari e oltre, con picchi che ricordano i momenti più bui del 2021-2022.
La cosa più insidiosa? Gli aumenti vengono applicati retroattivamente, anche ai container già in viaggio. Avete negoziato un nolo a Gennaio per una spedizione che partiva a Febbraio? Non importa: vi arriva una comunicazione con l’applicazione di un Bunker Adjustment Factor (BAF) aggiuntivo, o un Emergency Surcharge, o qualsiasi altra voce tariffaria che le compagnie di navigazione si inventano per estrarre ulteriore valore dalla situazione.
Contrattuale? Sì, la clausola c’è sempre nei contratti di trasporto. Ma chi la legge davvero, prima che diventi un problema?

Il precedente Covid: memoria corta e profitti enormi

Chi ha buona memoria ricorderà cosa successe durante la pandemia da Covid-19. Il blocco dei trasporti, la crisi delle supply chain globali, i porti intasati, le navi ferme per mancanza di personale. Un disastro per l’economia reale, per i produttori, per gli importatori ed esportatori di tutto il mondo.
Per le Compagnie di Navigazione e per le Compagnie Aeree, invece, fu un periodo di profitti straordinari. Maersk, MSC, CMA CGM, Hapag-Lloyd: tutte registrarono utili record, cifre che non si erano mai viste nella storia del settore. I noli erano saliti in modo inimmaginabile – container da 40 piedi che normalmente costavano 1.200-1.500 dollari vennero venduti a 10.000, 15.000, persino 20.000 dollari.
Oggi la storia si ripete, su scala diversa ma con lo stesso copione.
Crisi esterna → riduzione della capacità di trasporto disponibile → aumento vertiginoso dei noli → profitti enormi per chi possiede le navi.
La lezione del Covid non è servita a creare sistemi alternativi o a diversificare le rotte commerciali: siamo tornati esattamente allo stesso punto.
Ogni crisi è una opportunità, si dice nel mondo degli affari. Per le Compagnie di Navigazione, evidentemente, vale sempre.

Gli spedizionieri: in mezzo al fuoco incrociato

In questo scenario, una categoria professionale soffre in modo particolare: gli spedizionieri internazionali. Ovvero quelle aziende e quei professionisti che fanno da intermediari tra chi produce o commercia beni e le Compagnie Marittime.
Lo spedizioniere si trova schiacciato tra due fronti: da un lato, le Compagnie di navigazione che alzano unilateralmente i prezzi, cambiano le condizioni contrattuali, dichiarano viaggi finiti e scaricano le merci dove vogliono.
Dall’altro, i clienti – importatori ed esportatori – che non vogliono sentire ragioni: non vogliono pagare gli aumenti, non vogliono pagare i costi extra per il trasporto dal porto intermedio alla destinazione finale, e spesso non capiscono perché la merce non sia arrivata dove avrebbe dovuto.
Il risultato pratico è una serie infinita di dispute commerciali, chiamate urgenti, email aggressive, richieste di risarcimento. Lo spedizioniere deve spiegare – spesso inutilmente – che lui non è la Compagnia di navigazione, che non ha potere su quelle decisioni, che le clausole contrattuali prevedono queste eventualità. Ma il cliente, legittimamente, è arrabbiato e vuole qualcuno da incolpare.
È una posizione estremamente scomoda, che mette a rischio relazioni commerciali costruite in anni di lavoro e che genera stress, costi e perdita di reputazione per gli spedizionieri, senza che questi abbiano alcuna responsabilità diretta nella situazione.

Gli avvocati non vi salveranno: la legge del mare protegge il più forte

A questo punto, la reazione naturale è cercare tutele legali. Chiamare un avvocato, minacciare azioni legali, citare le clausole contrattuali. Un approccio comprensibile, ma destinato a rivelarsi quasi sempre un vicolo cieco.
Il diritto marittimo internazionale – codificato in convenzioni internazionali come le Regole dell’Aja-Visby e di Rotterdam – attribuisce al Comandante della nave poteri straordinari in situazioni di emergenza. Tra questi, il potere di dichiarare il viaggio finito per causa di forza maggiore e di scaricare le merci nel porto più vicino ritenuto sicuro, senza che il caricatore o il destinatario possano opporsi.
Le condizioni di trasporto (le cosiddette “Bill of Lading” o polizze di carico) incorporano tipicamente queste clausole. Le compagnie di navigazione hanno team legali di prim’ordine che hanno studiato ogni possibile scenario e hanno redatto contratti blindati. Chi vuole contestare queste decisioni si troverà di fronte a giurisdizioni spesso scomode (Londra, Amburgo, New York), costi legali elevatissimi e tempi processuali lunghissimi.
Per la stragrande maggioranza delle aziende, e in particolare per le PMI, il ricorso legale è semplicemente antieconomico. Spesso si spende più in avvocati che il valore della merce contesa. Un’amara verità che le compagnie di navigazione conoscono benissimo.

Le assicurazioni: il grande equivoco della copertura guerra

“Ma io sono assicurato!” È la frase che si sentono dire spesso gli spedizionieri dai propri clienti, convinti che una polizza assicurativa sulla merce li copra da qualsiasi rischio. Una credenza diffusa, e quasi sempre sbagliata.
Le polizze assicurative standard per il trasporto merci – che si tratti di polizze “All Risks” o di polizze sulle singole clausole dell’Institute Cargo Clauses – escludono sistematicamente il rischio guerra. Si tratta di un’esclusione standard, presente in quasi tutte le polizze, che copre danni derivanti da guerre, atti ostili, atti di terrorismo e situazioni assimilabili.
Esistono coperture addizionali specifiche per il rischio guerra – le cosiddette “War Risk Extensions” – ma sono costose, spesso non vengono acquistate sistematicamente, e in ogni caso hanno massimali e condizioni che possono non essere sufficienti a coprire l’intero danno.
Inoltre, anche quando la copertura guerra esiste, le compagnie assicurative possono contestare il nesso causale: il danno è davvero riconducibile al conflitto in atto, o alla decisione commerciale della compagnia di navigazione di non completare il viaggio? Una distinzione sottile ma che può fare la differenza tra un rimborso e un diniego.
Il risultato pratico: molte aziende pagano premi assicurativi convinte di essere tutelate, per poi scoprire – nel momento del bisogno – che la polizza non copre esattamente quello che pensavano.

La guerra ci riguarda tutti: riflessioni finali

Pensavamo che la guerra non ci riguardasse. Che fosse una questione lontana, geograficamente e culturalmente. Che le notizie degli attacchi nel Golfo Persico fossero materia per esperti di geopolitica, analisti militari, diplomatici. E invece no. La guerra ci riguarda quando il nostro container si ferma a Jeddah invece di arrivare a Dubai. Ci riguarda quando il nolo che avevamo negoziato a Gennaio triplica senza preavviso. Ci riguarda quando dobbiamo trovare un vettore alternativo nell’arco di 48 ore per evitare soste galoppanti. Ci riguarda quando scopriamo che la nostra assicurazione non vale nulla e che l’avvocato ci costerà più della merce.
La globalizzazione ha reso il mondo meravigliosamente interconnesso. Ha abbassato i prezzi, ha aperto nuovi mercati, ha permesso a piccole aziende italiane di vendere i propri prodotti dall’altra parte del mondo. Ma quella stessa interconnessione ci ha resi vulnerabili: una crisi in una regione remota può mettere in ginocchio una filiera produttiva a migliaia di chilometri di distanza.
Le compagnie di navigazione, nel frattempo, sono preoccupate? Non sembra. Hanno i loro avvocati, le loro clausole contrattuali, i loro meccanismi di adeguamento tariffario. Hanno dimostrato con il Covid che le crisi, per loro, sono business. E lo dimostrano di nuovo oggi.

Cosa fare, dunque?

Prima di tutto, informarsi e prepararsi. Affidarsi a spedizionieri esperti (e non solo a quelli che fanno il prezzo più basso). Valutare attentamente le coperture assicurative, in particolare per rotte che attraversano zone a rischio. Diversificare i fornitori e le rotte commerciali. E, soprattutto, non dare mai per scontato che una spedizione vada a buon fine solo perché è partita.
Il mondo dei trasporti internazionali non è mai stato per i deboli di cuore. Ma in certi momenti storici, richiede una dose extra di consapevolezza, flessibilità e, perché no, anche un po’ di sana diffidenza.

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