Medio oriente: impatti su catene di approvvigionamento europee e italiane

LIVORNO – Il conflitto in Medio Oriente sta generando un impatto sui costi per il commercio europeo e italiano?
La risposta, ormai è chiaro, è sì!
In questo contributo di Sogese, leader nel settore della vendita, noleggio e manutenzione di container, celle frigorifere e strutture prefabbricate, il ceo  Andrea Monti fa alcune considerazioni sulla situazione attuale riferita alle catene di approvvigionamento europee e ai costi della logistica.

“La crisi sta già mettendo sotto pressione le imprese locali che operano nella regione. Ogni container bloccato in Medio Oriente di fatto sottrae alla circolazione diverse unità di merci lungo le rotte commerciali globali. Ciò ha un effetto a catena immediato sui cicli di pagamento, perché le spedizioni non possono essere completate finché il carico è bloccato.”

Le rotte iniziano a rimodellarsi con una pressione crescente sulle catene di approvvigionamento europee. Le aziende italiane si trovano ad affrontare tempi di transito più lunghi, costi di trasporto in aumento e una crescente incertezza nella pianificazione logistica con un numero crescente di container che rimane bloccato nei porti e nei terminal della regione del Golfo, interrompendo i normali flussi di merci e la rotazione delle attrezzature.

“Le reti di trasporto marittimo si stanno adattando rapidamente a un contesto geopolitico molto più incerto. La pressione combinata derivante dalla situazione di sicurezza nel Mar Rosso e dalle tensioni intorno allo Stretto di Hormuz sta costringendo i vettori a ripensare rotte, orari ed esposizione al rischio. Per gli spedizionieri europei, ciò può comportare tempi di ripristino della catena di approvvigionamento 2-3 volte più lunghi, il che si traduce in viaggi più lunghi, costi più elevati e tempi di transito meno prevedibili”.

L’interruzione delle attività significa che i vettori e gli operatori logistici potrebbero dover riposizionare i container provenienti da altri mercati globali per compensare le attrezzature bloccate nei porti interessati. Oltre alle rotte marittime, il conflitto sta creando problemi operativi lungo tutta la catena logistica.
L’escalation delle tensioni nella regione e le interruzioni intorno allo Stretto di Hormuz hanno costretto le principali compagnie di navigazione a sospendere o deviare i servizi diretti al Golfo. Compagnie di navigazione come Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd e MSC Mediterranean Shipping Company hanno iniziato a reindirizzare le navi verso rotte o porti alternativi, imponendo al contempo supplementi di emergenza per conflitti e rischi di guerra sulle merci interessate.

L’interruzione si aggiunge alle pressioni già esistenti lungo il corridoio del Mar Rosso e del Canale di Suez, creando un contesto di navigazione estremamente complesso per gli scambi commerciali tra Asia ed Europa.

Prezzi e disponibilità

Si prevede inoltre che lo squilibrio nella disponibilità di container crei volatilità nei prezzi del trasporto merci. I mercati del trasporto merci hanno già iniziato a risentire di questa situazione. Il Drewry World Container Index mostra tariffe di trasporto container in fase di stabilizzazione o in aumento su diverse rotte commerciali, con la tratta Shanghai-Genova che all’inizio di Marzo si attestava intorno ai 2.800 dollari per container da 40 piedi.

“Ogni volta che un’attrezzatura rimane bloccata in una regione del mondo, si crea un effetto a catena sulle reti logistiche globali”, ha spiegato Monti. “I container dovranno essere riposizionati da altre località, il che riduce temporaneamente la disponibilità e può esercitare una pressione al rialzo sui prezzi del trasporto merci e dei container.”

La crisi potrebbe anche causare interruzioni temporanee nei programmi di spedizione, poiché le compagnie di navigazione riorganizzano i servizi e
i flussi di merci.
Sogese osserva che i riallineamenti e le deviazioni dei servizi potrebbero creare congestioni localizzate in alcuni porti, in particolare dove i volumi di merci deviati aumentano improvvisamente.
“Le reti logistiche sono estremamente interconnesse”, ha affermato. “Quando le rotte vengono riorganizzate rapidamente, alcuni porti possono improvvisamente ricevere più navi del previsto, mentre altri registrano un numero inferiore di scali.
Ciò può creare squilibri temporanei, con navi che attendono più a lungo per attraccare e programmi che diventano meno affidabili per un certo periodo di tempo”.
I porti italiani come Livorno, Salerno e Trieste stanno attualmente affrontando alcune difficoltà operative , con scioperi e un elevato utilizzo dei cantieri che causano ritardi intermittenti. Sebbene sia vero che la maggior parte del traffico container Asia-Europa venga ora instradata intorno al Capo di Buona Speranza per evitare problemi di sicurezza regionale nel Golfo, il conseguente arrivo irregolare delle navi ha ulteriormente messo a dura prova
la capacità dei porti locali, provocando sovrapprezzi di congestione in hub come Salerno.

L’Europa

Oltre alla logistica, la crisi sta contribuendo anche alla volatilità dei mercati energetici globali. L’aumento dei prezzi del petrolio e del gas, legato alle tensioni in Medio Oriente, sta incrementando i costi di spedizione, produzione e trasporto in tutta Europa.
Secondo Sogese, un aumento prolungato dei prezzi dell’energia potrebbe creare rischi economici più ampi. “I prezzi dell’energia sono una variabile critica per la logistica e la produzione industriale. Se i costi del petrolio e del gas dovessero rimanere elevati per un periodo prolungato, l’Europa potrebbe trovarsi ad affrontare il rischio di un aumento dell’inflazione senza una corrispondente crescita economica. Si tratta di uno scenario che le imprese monitoreranno attentamente“.

L’export italiano

Per l’Italia, mentre i porti restano aperti, il panorama operativo è sempre più messo a dura prova dalla congestione dei piazzali e dalle interruzioni del lavoro in scali come Livorno e Salerno. Mentre gran parte del traffico container Asia-Europa ha già aggirato il Golfo a causa delle tensioni regionali, l‘impatto sulle esportazioni italiane è considerevole. Gli scambi commerciali annuali dell’Italia con i Paesi del Consiglio di Cooperazione del Golfo, che spaziano dai macchinari all’aerospaziale e all’agroalimentare, si trovano attualmente ad affrontare ritardi nelle consegne, un’impennata dei premi assicurativi e sospensioni selettive delle prenotazioni. Per gli esportatori italiani, la crisi si è trasformata dalla minaccia di chiusure portuali alla realtà quotidiana di costi di trasporto gonfiati e della complessità logistica dell'”ultimo miglio” delle rotte di alimentazione nel Mediterraneo.

“Sebbene fisicamente aperti, i porti italiani continuano a operare sotto pressione, ma gli esportatori iniziano a risentirne gli effetti a catena. La
pressione principale non è a livello dei terminal, ma lungo le rotte marittime, dove viaggi più lunghi, costi assicurativi più elevati e squilibri nelle attrezzature rendono più complessa la pianificazione logistica per le imprese italiane”.

Le catene di approvvigionamento si adattano

Per mitigare le interruzioni, i fornitori di servizi logistici stanno esplorando corridoi di trasporto alternativi e soluzioni multimodali che collegano rotte marittime e terrestri attraverso il Medio Oriente e il Mediterraneo orientale.
Tuttavia, Sogese osserva che queste alternative hanno una capacità limitata e non possono sostituire completamente le rotte marittime consolidate in termini di efficienza.
“Il commercio globale continuerà a muoversi, ma il contesto è chiaramente diventato più complesso. Per le aziende europee, la priorità ora è la flessibilità nella pianificazione della catena di approvvigionamento e lo stretto coordinamento con i partner logistici, poiché rotte e costi continuano a evolversi”.

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