MSC e Maersk, la sfida si sposta sui terminal

SANTOS – La prossima battaglia dello shipping container potrebbe non essere combattuta sul mare. Potrebbe decidersi lungo poche centinaia di metri di banchina, davanti a quattro gru STS e dentro un terminal capace di determinare chi può scalare un porto, con quale regolarità e a quali condizioni operative.

È questa la chiave con cui leggere due movimenti che arrivano dalle Americhe e che, osservati insieme, raccontano molto più di due investimenti portuali. MSC e Maersk hanno superato un importante passaggio antitrust nella corsa al Tecon Santos 10, il megaterminal destinato a modificare la capacità container del principale porto dell’America Latina. Negli Stati Uniti, intanto, Terminal Investment Limited (TiL), il braccio terminalistico del gruppo MSC, è già dentro la struttura societaria che dovrà sviluppare e gestire il Louisiana International Terminal di New Orleans.

Due continenti, due progetti differenti e una stessa traiettoria industriale: la capacità navale non basta più. Per i grandi liner globali il terminal sta diventando un asset strategico quasi quanto la nave, perché permette di intervenire sul punto più delicato della catena containerizzata: quello nel quale la capacità teorica della flotta deve trasformarsi in capacità effettiva di movimentazione.

È una questione di controllo operativo prima ancora che immobiliare. Una portacontainer da 20 o 24 mila TEU produce valore soltanto se trova una finestra di attracco, gru disponibili, yard capace di assorbire i box e connessioni terrestri sufficienti a evacuarli. Quando uno di questi elementi si inceppa, la nave più grande del mondo diventa semplicemente capitale immobilizzato davanti a una banchina.

Ed è precisamente su questo collo di bottiglia che i carrier stanno investendo.

Santos, quattro berths che valgono il Brasile

Il caso brasiliano è particolarmente significativo perché mette la verticalizzazione dello shipping direttamente al centro della regolazione della concorrenza.

Il Tecon Santos 10 dovrebbe sorgere su un’area di circa 622 mila metri quadrati e disporre di quattro accosti. Il progetto prevede investimenti superiori a 6 miliardi di reais nella fase infrastrutturale e dovrebbe aumentare di circa il 50% la capacità container del porto di Santos, scalo che già oggi si trova a confrontarsi con livelli elevati di saturazione.

Non è quindi semplicemente un nuovo terminal. Chi riuscirà a controllarlo acquisirà una posizione industriale di primo piano sul principale gateway containerizzato brasiliano proprio mentre il Paese cerca nuova capacità per accompagnare l’espansione dei propri traffici.

Ed è qui che entrano MSC e Maersk: I due gruppi sono già legati a Santos attraverso Brasil Terminal Portuário (BTP), partecipata in maniera paritetica dai rispettivi interessi terminalistici. Proprio questa presenza ha alimentato il confronto sulla possibilità che gli incumbent partecipassero alla gara per il nuovo terminal, con il timore che l’integrazione tra liner shipping e terminal handling potesse produrre una concentrazione eccessiva.

La risposta dei due gruppi è industrialmente interessante. MSC e Maersk hanno predisposto un meccanismo per sciogliere la partecipazione congiunta in BTP nel caso in cui una delle due conquistasse Tecon Santos 10: la società che non vincerà la concessione potrà acquisire la quota dell’altra nel terminal esistente, lasciando alla vincitrice la possibilità di assumere il nuovo asset senza mantenere contemporaneamente la partecipazione precedente.

La Superintendência-Geral del Cade, l’autorità antitrust brasiliana, ha ora approvato l’operazione. Non significa che la partita sia definitivamente chiusa: il procedimento può ancora essere sottoposto al tribunale dell’autorità. Ma significa che uno degli ostacoli che avrebbero potuto tenere fuori dalla gara i due maggiori carrier containerizzati mondiali è stato significativamente ridimensionato.

Il punto, tuttavia, non è soltanto chi vincerà Santos 10, è perché MSC e Maersk vogliano essere lì.

In un mercato nel quale le flotte dei grandi carrier hanno raggiunto dimensioni enormi e gli ordini di nuove portacontainer continuano ad alimentare l’offerta, il vantaggio competitivo si sta progressivamente spostando dalla semplice disponibilità di stiva alla capacità di governare l’intero ciclo del container.

Il terminal diventa così una forma di capacità protetta, significa poter coordinare meglio le finestre nave, ridurre il rischio di congestione, integrare le schedule oceaniche con l’operatività di banchina e aumentare il controllo sul passaggio tra segmento marittimo e terrestre. Significa soprattutto diminuire la dipendenza da un soggetto terzo nel punto nel quale una disruption di poche ore può propagarsi lungo un’intera rotazione.

La questione assume dimensioni ancora maggiori se si considera il peso commerciale dei due gruppi. Secondo le contestazioni presentate nel procedimento brasiliano, MSC e Maersk rappresenterebbero insieme circa il 49,1% della domanda di movimentazione container a Santos. È esattamente questo rapporto tra quota marittima e controllo terminalistico ad aver trasformato la gara in un caso industriale e antitrust ben più ampio della concessione di una banchina.

Il Brasile si trova quindi davanti allo stesso interrogativo che attraverserà sempre più frequentemente la portualità mondiale: quanto può essere verticale un carrier prima che l’efficienza prodotta dall’integrazione cominci a diventare potere di mercato?

Non esiste una risposta semplice. Un terminal collegato a un grande armatore può avere volumi più prevedibili, maggiore capacità di investimento e una rete globale immediatamente disponibile. Ma la stessa integrazione può rendere più delicato l’accesso all’infrastruttura per i concorrenti e aumentare il peso negoziale del gruppo che controlla contemporaneamente nave e banchina.

Santos 10 è importante precisamente perché porta questa tensione al centro di uno dei mercati container più strategici dell’emisfero occidentale.

MSC risale il Mississippi

A migliaia di chilometri di distanza, la Louisiana mostra l’altra faccia della stessa trasformazione: Il progetto del Louisiana International Terminal, nella St. Bernard Parish, punta a costruire un nuovo gateway container per New Orleans capace di intercettare navi di maggiore dimensione e di sfruttare una caratteristica che nessun investimento puramente portuale può creare artificialmente: l’accesso al sistema logistico interno degli Stati Uniti attraverso il Mississippi.

A marzo è stata formalmente costituita Louisiana International Terminal Holdings LLC, joint venture che riunisce Port NOLA, Ports America e Terminal Investment Limited. Quest’ultima appartiene alla galassia MSC e costituisce uno dei principali strumenti attraverso i quali il gruppo ha progressivamente costruito la propria presenza terminalistica internazionale.

Per MSC, partecipare a un terminal in Louisiana non significa semplicemente assicurarsi un altro punto di attracco negli Stati Uniti. Significa posizionarsi all’interfaccia fra deep sea shipping e uno dei più estesi sistemi di distribuzione interna del Nord America. Il progetto evidenzia una rete potenziale di 14.500 miglia di vie navigabili interne collegata a 31 Stati e oltre 30 hub interni, comprendendo mercati come Memphis, Dallas e Chicago e proiezioni verso il Canada.

Il valore strategico del terminal si misura quindi nel suo hinterland, non soltanto nella capacità della banchina.

Ed è questa probabilmente la trasformazione più importante della competizione tra carrier, per decenni la scala industriale del container shipping è stata misurata principalmente attraverso TEU di flotta, numero di navi, servizi, frequenze e network. Oggi quelle metriche rimangono fondamentali, ma non sono più sufficienti. Il valore di una rete oceanica dipende sempre più dalla capacità di collegarla a terminal, ferrovia, inland terminal, autotrasporto, magazzini e piattaforme logistiche.

Il container non appartiene economicamente a una nave. Appartiene a una catena, chi controlla più segmenti di quella catena può ridurre i passaggi tra operatori differenti, acquisire dati sulla merce, coordinare meglio capacità e domanda e soprattutto trattenere una quota maggiore del valore generato dalla spedizione.

La conseguenza è che la competizione tra carrier assume progressivamente la forma di una competizione tra ecosistemi logistici.

MSC ne rappresenta uno degli esempi più evidenti. La crescita della flotta oceanica è stata accompagnata dall’espansione di TiL nei terminal e da investimenti nelle attività terrestri. Maersk ha seguito una traiettoria in parte diversa, spingendo ancora più esplicitamente sulla trasformazione da compagnia di navigazione a operatore logistico integrato, con APM Terminals come pilastro portuale della propria architettura.

Le strategie non sono identiche. Il punto di arrivo, tuttavia, presenta una somiglianza fondamentale: ridurre la quantità di catena logistica che rimane fuori dal proprio controllo: ed è qui che Santos e Louisiana smettono di essere due notizie locali.

Il nuovo TEU si misura a terra

C’è anche una ragione strettamente shipping che rende questa corsa particolarmente importante nel 2026.

La congestione portuale ha dimostrato quanto possa essere fuorviante misurare l’offerta mondiale guardando esclusivamente alla capacità nominale della flotta. Una nave che perde ore o giorni in rada continua a figurare nei database come capacità disponibile, ma smette temporaneamente di produrre la stessa quantità di trasporto.

L’efficienza del terminal diventa quindi una componente della capacità navale.

Per un carrier, recuperare affidabilità negli accosti può produrre un risultato economicamente simile all’aggiunta di tonnellaggio: più rotazioni, maggiore puntualità, minore consumo di buffer nelle schedule e migliore utilizzo degli asset. Viceversa, la congestione può cancellare rapidamente una parte dei vantaggi ottenuti mettendo in servizio nuove unità.

È anche per questo che la verticalizzazione non deve essere letta soltanto come espansione finanziaria dei grandi gruppi, è shipping strategy.

Le portacontainer di ultima generazione hanno spinto sempre più in alto il costo del tempo nave. Più aumenta la dimensione dell’unità, più diventa importante la produttività dell’accosto che deve servirla. Il gigantismo navale trasferisce quindi pressione sulle banchine: pescaggi, lunghezza dei berth, outreach delle gru, capacità del piazzale, gate automation e soprattutto possibilità di trasferire rapidamente i container verso ferrovia e strada.

A quel punto controllare la nave senza poter influenzare il nodo terminalistico significa possedere soltanto metà della macchina.

Santos rende questa dinamica quasi plastica. Il nuovo terminal non interessa MSC e Maersk semplicemente perché il Brasile cresce, ma perché quattro nuovi berths nel principale gateway del Paese costituiscono capacità strategica. La Louisiana offre la stessa logica applicata a un’altra geografia: il valore non risiede soltanto nell’accosto oceanico, ma nella possibilità di collegarlo direttamente a una profondità logistica continentale.

La competizione futura potrebbe quindi produrre una divisione sempre più marcata tra carrier capaci di costruire reti integrate e operatori costretti ad acquistare sul mercato una quota maggiore dei servizi necessari alla propria catena.

Ed è qui che emerge la questione concorrenziale: se i maggiori liner controllano una quota crescente della capacità navale e contemporaneamente aumentano la propria presenza nei terminal strategici, il terminal smette progressivamente di essere soltanto common infrastructure e può diventare una leva competitiva del network marittimo che lo controlla.

Non significa necessariamente discriminazione verso i concorrenti. Significa però che accesso alla capacità, investimenti, produttività e priorità operative entrano dentro strutture societarie nelle quali l’operatore terminalistico e il cliente oceanico possono appartenere allo stesso gruppo.

La partita di Santos dimostra che i regolatori hanno perfettamente individuato il problema. La discussione tra autorità brasiliane sulla possibilità di ammettere gli incumbent alla gara nasce precisamente dal timore che l’integrazione verticale possa restringere la concorrenza. Al tempo stesso, escludere i maggiori carrier significa potenzialmente rinunciare proprio ai soggetti che possiedono capitali, volumi e network sufficienti per garantire rapidamente massa critica a un nuovo terminal.

È il grande dilemma della portualità contemporanea: la stessa verticalizzazione che può aumentare l’efficienza può aumentare anche la concentrazione, per questo ciò che sta accadendo tra Santos e New Orleans va osservato molto oltre i confini di Brasile e Stati Uniti.

Il gigantismo delle navi ha dominato la precedente stagione dello shipping container. La nuova potrebbe essere dominata dal gigantismo delle reti.

MSC e Maersk lo hanno compreso. Una flotta può essere ampliata ordinando nuove navi. Un grande terminal in posizione strategica, invece, non può essere replicato con la stessa facilità: richiede spazio, autorizzazioni, accesso nautico, infrastrutture terrestri e spesso anni di procedure. La banchina è una risorsa molto più scarsa del tonnellaggio.

Ed è proprio la scarsità a trasformarla in potere, La corsa ai terminal non rappresenta quindi un’attività laterale rispetto allo shipping. Sta diventando uno dei luoghi nei quali si decide la competitività dello shipping stesso. Dopo avere combattuto per le navi, per le alleanze e per le quote di mercato, i grandi carrier stanno combattendo per qualcosa di ancora più difficile da costruire.