Navigare nell’incertezza

LIVORNO – Questa settimana a Fatti & Potere, la rubrica del Messaggero Marittimo dedicata ai grandi snodi della geopolitica marittima, della logistica e delle infrastrutture strategiche, il nostro ospite  è Pino Musolino, amministratore delegato di Alilauro e già presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centro Settentrionale.

Con lui affrontiamo uno dei passaggi più delicati per l’economia del mare: la trasformazione dell’instabilità globale in condizione permanente. Mar Rosso, Suez, Bab-el-Mandeb, dazi, Mediterraneo, IMEC, investimenti portuali, transizione energetica e competizione tra grandi potenze non sono più capitoli separati, ma parti di un’unica geografia del rischio.

L’eccezionale è diventato ordinario, mentre la pianificazione d’emergenza sembra aver sostituito quella strategica. La domanda, allora, non è più quando tornerà la normalità, ma quali porti, quali imprese e quali sistemi logistici sapranno reggere dentro un mondo in cui la rotta va ripensata prima ancora di lasciare il porto.

a cura di Pino Musolino

Ad Aprile 2026, la logistica marittima globale opera in una condizione che non va definita come di crisi, piuttosto letta come un periodo instabilità permanente — uno stato strutturale in cui l’eccezionale è diventato ordinario e la pianificazione di emergenza ha sostituito la pianificazione strategica.

Tre dinamiche sovrapposte definiscono questo quadro di riferimento.

Innanzitutto, il corridoio Mar Rosso-Suez rimane funzionalmente compromesso. Sebbene il cessate il fuoco a Gaza avesse inizialmente provocato un cauto ottimismo tra gli operatori, la perdurante campagna di attacchi terroristici degli Houthi – realtà che è doveroso ricordare agisce come proxy ed estensione del regime iraniano – contro le navi commerciali non è cessata, anzi.

Gli attacchi continuano e la sola percezione del rischio è sufficiente a mantenere i principali Carriers lontani dalle rotte abituali, seguendo invece i percorsi adottati ormai dalla fine del 2023.

La stragrande maggioranza degli operatori di container, delle petroliere e delle rinfusiere continua a circumnavigare l’Africa passando per il Capo di Buona Speranza, aggiungendo da dieci a quattordici giorni ai transiti Europa-Asia e gonfiando in modo significativo i costi operativi. I premi assicurativi per le navi che transitano per Bab-el-Mandeb restano elevati. L’Autorità del Canale di Suez ha registrato perdite di fatturato consistenti.

Non si tratta di una deviazione temporanea: è una rotta commerciale ristrutturata che ha cominciato a ridisegnare le gerarchie portuali, i tassi di utilizzo dei terminal e le catene logistiche intermodali in Europa e in Asia.

La politica aggressiva e di frizione sui dazi avviata all’inizio del 2025 dall’amministrazione Trump ha introdotto un grado di imprevedibilità sistemica che i mercati non hanno ancora pienamente incorporato o ben pesato.

L’imposizione di dazi su base ampia — tra cui un 10% generalizzato su quasi tutte le importazioni e misure settoriali che raggiungono il 25% o oltre per acciaio, alluminio e beni strategici — ha innescato risposte politiche reattive da parte dell’Unione Europea, della Cina e di diverse economie dell’ASEAN. I volumi commerciali tra Stati Uniti e Cina si sono contratti in misura significativa, con effetti di lungo periodo difficili anche solo da prevedere, figuriamoci da gestire efficacemente. La domanda di trasporto marittimo sul Transpacifico si è attenuata, generando una dinamica di eccesso di capacità che comprime i noli spot su alcune rotte, nonostante i costi operativi rimangano strutturalmente elevati. Il paradosso di un mercato in cui i costi sono alti ma i ricavi compressi sta esercitando una pressione significativa sugli operatori di media dimensione, con conseguenze difficilmente calcolabili al momento.

In terzo luogo, le infrastrutture portuali nel Mediterraneo si trovano in un ciclo accelerato di investimenti, ma sempre più orientato da logiche di allineamento geopolitico anziché dalla pura razionalità commerciale. Operatori legati alla Cina — principalmente COSCO o altre SOE cinesi — detengono quote rilevanti in molti scali dell’area MENA.

Le regole europee sugli FDI non-EU e un più ampio quadro normativo di sicurezza economica stanno cominciando a creare attrito attorno a ulteriori investimenti cinesi nei porti. Nel frattempo, i fondi sovrani del Golfo — Qatar, Emirati Arabi Uniti e Arabia Saudita — si stanno posizionando attivamente nell’infrastruttura logistica europea, presentandosi come attori sulla carta commercialmente neutrali, seppur operando all’interno di interessi strategici chiaramente definiti.

Lo scenario nei prossimi sei mesi: una mappatura probabilistica

Guardando avanti, si individuano quattro potenziali driver di scenario che modelleranno la logistica marittima e l’esposizione geopolitica lungo i principali corridoi commerciali.

Scenario uno: Bab-el-Mandeb e la persistenza dell’instabilità

La domanda centrale per i prossimi sei mesi è se il corridoio del Mar Rosso tornerà operativo per il traffico commerciale ordinario. La mia valutazione è che non accadrà — almeno non entro questo orizzonte temporale. Le condizioni politiche per un cessate il fuoco duraturo degli Houthi richiedono un quadro di governance stabilizzato a Gaza e un impegno credibile dell’Iran a contenere le forze proxy. Nessuna delle due condizioni è attualmente in vista. L’architettura degli Accordi di Abramo, che avrebbe dovuto fungere da fondamento della sicurezza regionale, è stata strutturalmente indebolita dalle dinamiche post-ottobre 2023. Anzi, il far saltare quella ipotesi di accordo è stata la principale ragione “reale” delle atrocità commesse da Hamas nel 2023.

Inoltre la pur massiccia presenza navale statunitense nella regione ha dimostrato capacità di deterrenza ma non di eliminazione totale della minaccia.

La conseguenza operativa per i porti europei è significativa. Il Mediterraneo sta assorbendo volumi aggiuntivi di transhipment, poiché le navi che passano per il Capo concentrano le loro toccate in un numero limitato di scali. Algeciras, Gioia Tauro, Port Said come punto di sosta più che come hub di alimentazione del Canale, e Tanger Med ne stanno beneficiando. Nei sistemi dell’Adriatico settentrionale e del Tirreno, la domanda operativa è se questi volumi incrementali siano stabili — se gli operatori cioè manterranno le configurazioni di transhipment mediterraneo anche nel caso in cui Suez divenga nuovamente una stabile opzione — oppure se rappresentino una domanda puramente transitoria. Le evidenze degli ultimi diciotto mesi suggeriscono una stabilità parziale: alcune alleanze di armatori hanno ristrutturato i propri servizi in modo da non presupporre la normalizzazione di Suez come scenario base.

Scenario due: dazi e riallineamento della domanda

Il quadro tariffario statunitense si evolverà nei prossimi sei mesi attraverso due meccanismi: il contenzioso legale e la negoziazione. Sono stati avviati diversi procedimenti di risoluzione delle controversie in sede WTO; sono in corso trattative bilaterali tra USA e UE, con Bruxelles che ha adottato una lista ritorsiva calibrata mantenendo esplicitamente aperta la via di un accordo negoziale. La traiettoria più probabile non è una inversione dei dazi, ma una loro differenziazione: un’architettura complessa di aliquote Paese per Paese, esenzioni di prodotto e carve-out settoriali che genererà una complessità amministrativa significativa, senza ripristinare i volumi commerciali pre-2025.

Per la logistica marittima, questo significa frammentazione dei segnali di domanda. I vettori faticheranno a costruire piani affidabili per il deployment di capacità. Le Autorità portuali e i gestori di terminal avranno difficoltà a modellare previsioni di utilizzo. I segmenti più colpiti saranno i container sulle rotte Transatlantiche e Transpacifiche, e il trasporto rinfusiero legato ai flussi di commodity agricole e industriali tra USA, Cina e Sud America. Il commercio di LNG — dove le strutture contrattuali di lungo termine offrono un certo grado di isolamento — sarà relativamente più stabile, sebbene l’utilizzo dei terminal europei di LNG rimanga sensibile al ritmo della transizione energetica e alla domanda residua derivante dalla riconfigurazione delle forniture post-Ucraina.

Scenario tre: la competizione per il potere nel Mediterraneo

Il Mediterraneo non è semplicemente un corridoio di transito. È un’arena strategica in cui almeno cinque attori geopolitici — gli Stati Uniti, la Cina, l’Unione Europea come soggetto collettivo, la Russia e i paesi del Golfo — stanno contemporaneamente avanzando interessi distinti e spesso incompatibili attraverso investimenti portuali, infrastrutture logistiche e connettività marittima.

L’Italia, per via della sua posizione geografica, è esposta in modo sproporzionato a questa competizione.

Lo sviluppo logistico attorno ai porti siciliani, i sistemi portuali di Napoli e Palermo e i porti gateway settentrionali di Genova e Trieste si trovano all’intersezione di molteplici vettori strategici. Nei prossimi sei mesi, la pressione sull’Italia — e più in generale sul Sud Europa — affinché compia scelte esplicite di allineamento in materia di governance portuale, assegnazione di concessioni terminalistiche e investimenti logistici si intensificherà senza dubbio.

Nel Mediterraneo orientale, il corridoio IMEC — l’India-Middle East-Europe Economic Corridor annunciato nel settembre 2023 — rimane in termini di ambizione intatto, ma operativamente al momento non attivo. Il conflitto a Gaza ne ha sospeso interamente lo slancio.

Nei prossimi sei mesi vi sarà una intensa attività diplomatica per rilanciare IMEC, in particolare da parte di India ed Emirati, ma non mi aspetto impegni infrastrutturali concreti né flussi di cargo significativi entro questo orizzonte. Il significato attuale di IMEC è più quello di un segnale di intento strategico che di un’alternativa logistica a breve termine.

La sua rivitalizzazione, quando verrà, sarà di enorme importanza — ma non è ancora il momento.

Scenario quattro: disruption tecnologica e dinamiche competitive tra porti

L’agenda delle innovazioni tecnologiche e di processo sta avanzando più rapidamente di quanto i quadri regolatori riescano ad assorbire. Nei prossimi sei mesi, diversi grandi terminal container — principalmente in Asia orientale e nel Nord Europa — espanderanno le operazioni automatizzate a un livello tale da incidere materialmente sulle strutture del lavoro e sull’efficienza del throughput. Per i porti mediterranei, generalmente meno automatizzati, questo crea un rischio competitivo che si aggrava: il divario di efficienza tra i porti hub del Nord Europa e i porti gateway mediterranei potrebbe ampliarsi, rafforzando la gerarchia Nord-Sud dominante nella logistica portuale europea.

Al tempo stesso, la transizione energetica nello shipping sta creando requisiti di investimento infrastrutturale che stanno cominciando a gerarchizzare i porti tra quelli in grado di servire le navi di nuova generazione e quelli che non lo sono – e non lo saranno in tempi brevi.

Le infrastrutture di bunkeraggio a metanolo, ammoniaca e LNG viene installata in modo disomogeneo e piuttosto casuale. I porti mediterranei, con alcune eccezioni degne di nota, sono in ritardo rispetto alla curva degli investimenti. Entro i prossimi sei mesi, la prima generazione di portacontainer alimentati a metanolo di Maersk e di altri armatori sarà in servizio commerciale regolare, e i porti che non potranno offrire un bunkeraggio compatibile cominceranno ad accusare uno svantaggio commerciale – tangibile e misurabile – che nessuna buona volontà politica potrà compensare.

Un tentativo di lettura strategica

Cosa implica questo ventaglio di scenari per i decisori che operano nella logistica marittima, nella governance portuale e nelle infrastrutture regionali? Tre possibili conclusioni, tra le molte, meritano di essere sottolineate.

Il presupposto della normalizzazione dei corridoi — in particolare, l’assunzione del ripristino di Suez come scenario base della pianificazione — dovrebbe essere definitivamente abbandonato entro questo orizzonte. La pianificazione deve considerare nel medio termine il routing via Capo come un’alternativa consolidata. Operatori e Autorità portuali che continuano a scontare nei propri modelli a medio termine la normalizzazione di Suez stanno costruendo su fondamenta strutturalmente instabili.

il contesto dei dazi e tariffe poi non si stabilizzerà sicuramente entro sei mesi. Gli operatori devono pertanto pianificare una perdurante incertezza nei segnali di domanda e resistere alla tentazione di vincolarsi a capacità e a tariffe che presuppongono un ritorno ai volumi commerciali pre-2025. L’approccio finanziario appropriato è la preservazione delle opzioni, non l’impegno vincolante sui volumi.

La terza conclusione riguarda la pressione geopolitica sulle infrastrutture, che si intensificherà. I governi, i decisori pubblici, gli enti di governo portuale e i titolari di concessioni che hanno rinviato un esplicito posizionamento di governance si troveranno a vedere rapidamente ridursi lo spazio per l’ambiguità strategica e saranno, volenti o nolenti, obbligati a compiere scelte non più posponibili.

Il mare è sempre stato il mezzo attraverso cui le grandi potenze proiettano influenza, conducono commerci e contendono l’ordine mondiale. Ciò che distingue il momento attuale è la compressione delle scale temporali: cambiamenti che un tempo si dispiegavano nel corso di decenni si verificano oggi nell’arco di trimestri, o addirittura si evolvono in settimane.

Per coloro che governano, operano e studiano i sistemi marittimi, questa compressione esige non reazioni più rapide e scomposta, piuttosto una più profonda alfabetizzazione strategica — la capacità di leggere al di sotto della superficie degli eventi e percepire le forze strutturali che ridisegnano l’ordine marittimo globale prima che le loro conseguenze diventino irreversibili.

I prossimi sei mesi non risolveranno le tensioni che ho descritto. Le approfondiranno, aggravando in maniera irreversibile in alcuni casi, problemi e limiti che non si sono affrontati per anni con serietà e onestà intellettuale.

La postura appropriata non è l’allarme incontrollato, bensì un ritorno alla analisi strategica che porti a maggiore chiarezza: chiarezza su dove siamo, verso dove puntano i vettori strutturali e quali decisioni — prese ora — definiranno il posizionamento competitivo quando arriverà il prossimo punto di svolta. In campo marittimo, come in navigazione per mare, non è la tempesta in sé a sconfiggerti. È la mancata pianificazione di una rotta sicura, prima aver lasciato il porto.