Pirati, il lato oscuro della globalizzazione

LIVORNO – Nel 2026 gli attacchi diminuiscono, ma la pirateria torna a pesare sugli equilibri marittimi internazionali. La Somalia riemerge dopo anni di contenimento, il Golfo di Guinea arretra e nel Sud-est asiatico cambiano numeri e caratteristiche degli assalti. Dietro la nuova geografia del fenomeno c’è una questione che riguarda direttamente il potere: la capacità degli Stati di esercitare la propria sovranità sul mare.

Per capire che cosa stia accadendo sui mari nel 2026 bisogna partire da un apparente paradosso. La pirateria mondiale non sta esplodendo, anzi: nei primi sei mesi dell’anno l’International Maritime Bureau ha registrato appena 38 episodi di pirateria e rapina armata contro le navi, contro i 90 dello stesso periodo del 2025 e i 60 del 2024, il livello semestrale più basso da oltre trent’anni.

Ventisette navi sono state abbordate, cinque sequestrate, tre sono finite sotto il fuoco degli aggressori e altrettanti attacchi sono falliti. Numeri che potrebbero suggerire un fenomeno progressivamente confinato ai margini della sicurezza internazionale.

La geografia racconta però qualcosa di diverso. Mentre alcune delle aree che negli ultimi anni avevano concentrato gli assalti registrano una sensibile diminuzione, la Somalia è tornata a produrre sequestri, ostaggi e gruppi capaci di operare a grande distanza dalla costa. Nei primi sei mesi del 2026 sono stati 67 i marittimi presi in ostaggio e, secondo l’IMB, il 94% di questi casi è riconducibile alla pirateria somala. Non siamo quindi davanti a un ritorno generalizzato della pirateria, quanto a una sua nuova concentrazione: meno episodi, distribuiti diversamente, con livelli di violenza e capacità operative profondamente differenti a seconda del quadrante.

È questa la vera notizia del 2026. La pirateria contemporanea non segue una traiettoria lineare e soprattutto non possiede più un unico epicentro. Si contrae dove gli Stati recuperano capacità di controllo, cambia forma lungo gli stretti e negli ancoraggi asiatici, riappare dove la fragilità della terraferma incontra spazi marittimi troppo vasti per essere sorvegliati stabilmente. La sua mappa è diventata, in questo senso, una rappresentazione indiretta della capacità degli Stati di proiettare autorità oltre la propria costa.

Somalia, perché i pirati tornano adesso

Il primo segnale importante era arrivato alla fine di marzo. Un gruppo di pirati aveva sequestrato il dhow iraniano Alwaseemi 786 circa 400 miglia nautiche a est di Mogadiscio.

L’operazione europea Atalanta aveva immediatamente individuato nel comportamento del gruppo una dinamica già conosciuta durante la grande stagione della pirateria somala: utilizzare l’imbarcazione catturata come mothership, una nave madre dalla quale lanciare attacchi contro mercantili molto più lontani dalla costa.

Non occorrono grandi flotte criminali per trasformare la geografia del rischio; è sufficiente disporre di una piattaforma capace di portare uomini, carburante e piccole imbarcazioni dove una normale lancia proveniente dalla costa non potrebbe arrivare.

Poche settimane dopo il quadro è peggiorato. Il 20 aprile il peschereccio Alkhary 2 è stato sequestrato davanti alla costa settentrionale somala; il giorno successivo è stata coinvolta la tanker Honour 25, individuata successivamente all’interno delle acque territoriali somale, mentre il 26 aprile è stata sequestrata la Sward.

Nei mesi successivi altri episodi hanno confermato che non si trattava più di un’increspatura statistica. Il 1° luglio la bulk carrier Golden Arsenal è stata attaccata circa 110 miglia nautiche a nord-est di Bosaso da uomini armati, secondo le informazioni raccolte da Atalanta, anche con fucili d’assalto e RPG. La risposta coordinata tra forze navali e soggetti regionali ha consentito alla nave di riprendere la navigazione, ma l’episodio ha mostrato ancora una volta capacità operative che sarebbe difficile definire improvvisate.

Alla fine di luglio Atalanta seguiva quattro episodi di pirateria ancora aperti lungo la costa settentrionale somala. Poi, il 17 agosto, è arrivata la Lutuf.

La general cargo battente bandiera camerunense è stata sequestrata a poche miglia dalla costa del Puntland, nella zona di Eyl, un nome che riporta inevitabilmente alla memoria gli anni nei quali questa parte della Somalia rappresentava uno dei principali centri dell’economia dei riscatti. Otto uomini armati hanno preso il controllo della nave e l’hanno condotta verso la costa di Nugaal. A bordo si trovavano dieci persone: sei cittadini indiani, un turco, un georgiano e due serbi impiegati nella sicurezza.

Ma a rendere il caso particolarmente significativo è stato il carico. Secondo quanto riferito all’Associated Press da una fonte somala, la Lutuf trasportava armi turche, sistemi di comunicazione e apparecchiature satellitari destinate a una struttura militare turca di Mogadiscio. La circostanza non trasforma automaticamente l’azione criminale in un episodio geopolitico e non esistono elementi sufficienti per attribuire ai sequestratori obiettivi diversi dal profitto. Dimostra però quanto sia diventato sottile il confine fisico nel quale si incontrano criminalità marittima e interessi strategici.

La Turchia è infatti uno degli attori esterni più presenti in Somalia e il sequestro di una nave che trasporta materiale destinato alla sua infrastruttura militare colloca inevitabilmente l’episodio dentro uno scenario più ampio. Navi turche si sono avvicinate alla Lutuf mentre elicotteri e droni seguivano gli sviluppi; successivamente un attacco aereo, la cui responsabilità non era stata chiarita nelle prime informazioni disponibili, avrebbe colpito uomini rientrati a terra dopo aver raggiunto la nave sequestrata. Il caso non racconta quindi soltanto un abbordaggio, ma un mare nel quale un gruppo di uomini armati può entrare, nell’arco di poche ore, nel raggio operativo di uno Stato regionale.

La domanda diventa allora inevitabile: perché proprio adesso?

Non esiste una causa unica. La Somalia rimane attraversata da fragilità istituzionali e da una difficile costruzione dell’autorità federale, mentre il Puntland conserva una propria specificità politica e di sicurezza. Al largo delle sue coste operano contemporaneamente forze europee, marine regionali, unità impegnate nella protezione della navigazione del Mar Rosso e dispositivi collegati alle differenti crisi dell’area.

Il mandato di EUNAVFOR Atalanta, esteso fino al 28 febbraio 2027, comprende ormai un enorme spazio che va dal Mar Rosso al Golfo di Aden, dal Mar Arabico al bacino somalo e all’Oceano Indiano.

La stessa estensione della missione aiuta a comprendere quanto sia cambiato il contesto. La pirateria somala degli anni Duemila occupava il centro dell’attenzione internazionale; quella del 2026 riemerge in un mare molto più affollato di crisi. La guerra e l’instabilità yemenita, la sicurezza del Mar Rosso, la protezione del traffico mercantile, le attività delle milizie regionali, i traffici illegali e la competizione tra potenze impegnano risorse e attenzione lungo uno spazio marittimo vastissimo. I pirati non hanno creato questo disordine, ma possono sfruttarne gli interstizi.

Resta inoltre la capacità di utilizzare pescherecci e dhow sequestrati come basi avanzate. È il meccanismo che consente a gruppi relativamente piccoli di trasformare una debolezza costiera in una minaccia oceanica: il problema non rimane davanti alla spiaggia somala, ma può essere proiettato per centinaia di miglia sulle rotte percorse dal traffico internazionale.

Non siamo ancora davanti alla Somalia del 2011 e sarebbe fuorviante sostenerlo. Le navi sono più preparate, le procedure di sicurezza sono cambiate, la sorveglianza internazionale rimane consistente e la cooperazione tra marine consente interventi che quindici anni fa erano molto più complessi. Proprio per questo, però, il ritorno di gruppi capaci di sequestrare navi e trattenere equipaggi merita attenzione: avviene non in assenza di un sistema di sicurezza, ma nonostante quel sistema.

La mappa si rovescia: Nigeria e Asia arretrano

Mentre il Corno d’Africa torna a preoccupare, il Golfo di Guinea compie il percorso opposto. Nei primi sei mesi del 2026 l’IMB ha registrato soltanto due episodi nell’area, lontanissimi dai livelli raggiunti negli anni in cui le acque davanti alla Nigeria erano considerate tra le più pericolose al mondo soprattutto per i sequestri degli equipaggi.

Il segnale politico più evidente è arrivato il 19 agosto, quando la U.S. Coast Guard ha rimosso la Nigeria dal proprio Port Security Advisory, facendo cessare le condizioni aggiuntive applicate alle navi provenienti dai suoi porti. È un passaggio significativo perché arriva dopo anni nei quali la sicurezza marittima nigeriana era diventata quasi sinonimo delle vulnerabilità del Golfo di Guinea. Non significa che la criminalità sia scomparsa, né che il risultato sia irreversibile; indica però che il rafforzamento delle capacità nazionali e regionali può modificare concretamente la geografia della minaccia.

Il confronto con la Somalia è particolarmente utile proprio perché impedisce di considerare la pirateria una condizione naturale di determinate regioni. Gli hotspot possono nascere e possono spegnersi. Dipendono dalla convenienza economica del crimine, dalla capacità degli apparati di sicurezza, dalla cooperazione internazionale, dalla possibilità di utilizzare basi costiere e soprattutto dal rischio che gli aggressori ritengono di correre.

Ancora diverso è il quadro asiatico. Secondo ReCAAP, nei primi sei mesi del 2026 sono stati registrati 35 episodi contro i 96 dello stesso periodo del 2025, con una diminuzione del 64% e il dato più basso per un primo semestre dal 2019. Negli Stretti di Malacca e Singapore gli episodi sono scesi da 80 a 21: restano il 60% del totale asiatico, ma la contrazione è evidente.

Anche qui, tuttavia, le parole contano. Tutti i 35 episodi registrati da ReCAAP sono classificati come armed robbery against ships, non come pirateria in senso giuridico: sono avvenuti nelle acque interne, territoriali o arcipelagiche sottoposte alla giurisdizione degli Stati costieri. In gran parte si tratta inoltre di azioni opportunistiche, condotte rapidamente contro navi in navigazione o all’ancora, molto differenti dai sequestri organizzati che caratterizzano il ritorno somalo.

La distinzione può apparire accademica, ma indica precisamente dove risiede il potere di intervenire.

In alto mare la pirateria chiama in causa il diritto internazionale e la cooperazione tra Stati; nelle acque territoriali la responsabilità ricade innanzitutto sull’autorità costiera. Per questo il calo asiatico assume un significato politico: dove aumentano pattugliamento, arresti, scambio di informazioni e capacità delle guardie costiere, il rischio può ridursi rapidamente. Nelle Filippine il movimento è stato opposto, con dieci episodi nel primo semestre contro nessuno nello stesso periodo del 2025, a conferma di una geografia che continua a spostarsi anche all’interno della stessa regione.

La fotografia mondiale diventa così più complessa dei numeri complessivi. La Somalia riemerge, il Golfo di Guinea arretra, gli Stretti di Malacca e Singapore registrano una forte diminuzione, mentre singoli hotspot asiatici mostrano nuove vulnerabilità. Non c’è una grande ondata che sale contemporaneamente su tutti gli oceani; ci sono spazi nei quali la criminalità trova condizioni favorevoli e altri nei quali quelle condizioni vengono progressivamente chiuse.

Dove finisce lo Stato comincia il rischio

La pirateria del 2026 è meno numerosa di quella di quindici anni fa, ma probabilmente racconta meglio il mondo nel quale navigano oggi le navi. Gli oceani non sono spazi senza governo: sono attraversati da giurisdizioni, flotte militari, sistemi satellitari, intelligence, accordi regionali e dispositivi di sicurezza. Eppure continuano a conservare zone nelle quali l’autorità diventa intermittente, costosa o semplicemente troppo lontana.

È in questi intervalli che prosperano i gruppi criminali. Una costa difficilmente controllabile, un peschereccio sequestrato, qualche imbarcazione veloce, armi e informazioni sui movimenti delle navi possono essere sufficienti per minacciare asset dal valore di decine o centinaia di milioni di dollari. La sproporzione è uno degli elementi strutturali del fenomeno: poche persone possono mettere sotto pressione una catena logistica costruita su investimenti enormi proprio perché il mare dilata le distanze e rende impossibile presidiare ogni punto.

La risposta efficace, infatti, non è mai stata esclusivamente navale. Servono marine e guardie costiere, ma servono anche intelligence, capacità giudiziaria, cooperazione regionale, controllo delle coste, condivisione delle informazioni e istituzioni capaci di impedire che un sequestro diventi un’attività economica sostenibile. La Nigeria e, con caratteristiche differenti, il Sud-est asiatico dimostrano che questa combinazione può produrre risultati. La Somalia dimostra quanto rapidamente una vulnerabilità possa invece tornare visibile.

Il punto non è dunque chiedersi se i pirati siano “tornati”. In alcune aree non se ne sono mai realmente andati; in altre sono stati progressivamente contenuti. La questione è capire dove trovino oggi lo spazio necessario per operare e perché.

I 38 episodi registrati nel primo semestre 2026 non raccontano una crisi globale della sicurezza marittima. Raccontano qualcosa di forse più interessante: una redistribuzione del rischio lungo le frontiere mobili della sovranità. E mostrano che la sicurezza di una rotta non dipende soltanto dalla presenza di una nave militare, ma dalla capacità politica degli Stati affacciati su quella rotta di governare ciò che accade sulla costa e oltre la costa.

Per questo la carta della pirateria continua a essere una carta geopolitica. Cambiano gli assalitori, cambiano le rotte, cambiano le tecniche e soprattutto cambiano gli hotspot; ciò che rimane è la relazione tra criminalità e potere. Dove l’autorità riesce a occupare stabilmente il mare, la pirateria arretra. Dove quell’autorità diventa intermittente, qualcuno prova inevitabilmente a riempire lo spazio lasciato libero.

La Visione del Messaggero Marittimo, “Chi possiede la ricchezza del mare?”

La pirateria viene quasi sempre raccontata guardando dal ponte della nave assalita verso la costa. È una prospettiva comprensibile, soprattutto perché a pagare sono marittimi che non hanno alcuna responsabilità nelle contraddizioni economiche e politiche delle regioni attraversate. Ma per comprendere perché il fenomeno continui a riapparire occorre qualche volta invertire lo sguardo e osservare il mare dalla terraferma.

Non è irrilevante che molte delle geografie della pirateria coincidano con periferie della globalizzazione nelle quali pesca, petrolio, gas, minerali, materie prime e posizione strategica hanno generato enormi flussi di ricchezza senza produrre una redistribuzione comparabile nelle società locali. Il colonialismo è formalmente terminato, ma alcune delle sue asimmetrie sono sopravvissute nelle concessioni, nello sfruttamento delle risorse, nella pesca industriale, nelle dipendenze economiche e nella fragilità di Stati ai quali viene chiesto di garantire la sicurezza di rotte indispensabili soprattutto alle economie più ricche.

Questo non trasforma il pirata in un combattente per la giustizia sociale. Sarebbe una mistificazione, innanzitutto nei confronti dei marittimi sequestrati, feriti o uccisi, spesso provenienti essi stessi dalle periferie meno fortunate dell’economia mondiale. Significa però riconoscere che una fregata può impedire un abbordaggio, mentre difficilmente può eliminare le condizioni economiche, sociali e politiche che rendono conveniente organizzare quello successivo.

Esiste poi una frontiera ancora più opaca, nella quale criminalità marittima, milizie, interessi economici e apparati statali possono incontrarsi. Quando una minaccia alla navigazione viene tollerata, favorita o strumentalizzata per esercitare pressione, il confine tra attività criminale e politica di potenza diventa sottile. Il controllo informale di uno spazio marittimo può trasformarsi in denaro, concessioni, influenza e capacità negoziale verso Stati più ricchi e grandi imprese.

La contraddizione rimane davanti ai nostri occhi: abbiamo costruito un’economia mondiale che affida al mare una parte essenziale della propria ricchezza, lasciando ai margini alcune delle società dalle cui coste quella ricchezza transita. La pirateria non nasce necessariamente da questa disuguaglianza e certamente non ne costituisce una risposta legittima, ma sa alimentarsene.

Forse, allora, la storia non comincia quando uomini armati salgono sulla murata di una nave. Comincia molto prima, quando si stabilisce chi può appropriarsi della ricchezza del mare e chi è destinato soltanto a guardarla passare all’orizzonte.

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