AI e liberalizzazione: a Bali il pilotaggio traccia i confini

BALI – Intelligenza artificiale, automazione, pilotaggio a distanza, gestione dei dati e liberalizzazione del servizio. Sono stati questi i principali temi al centro del XXVII Congresso dell’International Maritime Pilots’ Association (IMPA), che dal 23 al 28 Agosto ha riunito a Bali le associazioni nazionali dei piloti marittimi provenienti da tutto il mondo. Al congresso ha partecipato anche Fedepiloti, la federazione italiana che rappresenta i piloti dei porti dal 1947 e socia fondatrice, dal 1963, dell’European Maritime Pilots’ Association (EMPA), con il proprio direttore, Comandante Salvatore Mecca.

Sei giornate di lavori, articolate in otto sessioni tematiche, hanno delineato un settore in profonda trasformazione, alle prese con due spinte parallele: da una parte l’accelerazione dell’innovazione tecnologica, dall’altra le pressioni per una maggiore liberalizzazione del servizio di pilotaggio.

Nuova leadership per IMPA

I lavori si sono aperti con il rinnovo dell’organo direttivo dell’IMPA. Il Congresso ha confermato alla presidenza per il quadriennio 2026-2030 il Capitano Simon Pelletier, canadese, affiancato dal Senior Vice President Alvaro Moreno, del Panama.

Nell’Esecutivo sono entrati come nuovi Vice Presidenti Ricardo Falcão, per il Brasile, e Adam Roberts, per l’Australia. Restano inoltre in carica André Gaillard, rappresentante della Francia fino al 2028, e Jason Wiltshire per il Regno Unito. L’ingresso della Corea del Sud, rappresentata da Kang Bong-Suk, rafforza ulteriormente la componente asiatica all’interno di un organismo ormai rappresentativo di tutti i principali continenti.

Nel suo intervento di apertura, Pelletier ha ribadito un principio destinato a caratterizzare l’intero congresso: il pilotaggio marittimo non può essere considerato un normale servizio commerciale, ma deve essere riconosciuto come un servizio pubblico essenziale per la sicurezza della navigazione.

Nel solo 2025, secondo i dati presentati a Bali, nel mondo sono stati effettuati circa quattro milioni di atti di pilotaggio. Operazioni nelle quali il pilota interagisce costantemente con equipaggio, rimorchiatori, sistemi di controllo del traffico e infrastrutture portuali.

Da qui la posizione dell’IMPA: la riduzione dei costi non può avvenire a scapito della sicurezza. Lo stesso principio vale per l’innovazione: la tecnologia deve essere utilizzata per supportare il giudizio professionale del pilota, non per sostituirlo.

L’intelligenza artificiale al servizio del pilota

Proprio l’intelligenza artificiale è stata uno dei temi più discussi durante le prime giornate del congresso. Il confronto ha evidenziato innanzitutto la necessità di distinguere l’AI vera e propria da tecnologie di automazione, sistemi statistici e algoritmi predittivi già utilizzati da tempo nel settore marittimo.

L’intelligenza artificiale può offrire strumenti importanti per analizzare grandi quantità di dati, prevedere l’evoluzione del traffico, individuare anomalie e supportare la pianificazione delle manovre. Ma, secondo la posizione emersa a Bali, non può assumere il ruolo del pilota nelle decisioni più delicate.

Durante l’ingresso di una nave in porto, infatti, il professionista non si limita a interpretare dati. Deve valutare il comportamento dello specifico scafo, le condizioni ambientali, il traffico, le caratteristiche dell’infrastruttura e una serie di variabili che possono cambiare rapidamente.

È quella capacità di combinare conoscenza locale, esperienza, giudizio professionale e adattabilità che nel corso del Congresso è stata sintetizzata nel concetto di pilot intelligence.

La conclusione è quindi netta: l’intelligenza artificiale deve potenziare l’intelligenza del pilota, non sostituirla.

La partita dei dati

Alla trasformazione digitale è strettamente collegato anche il tema della proprietà e della gestione dei dati operativi.

I sistemi installati a bordo producono infatti quantità sempre maggiori di informazioni: dai dati di navigazione ai sistemi di identificazione automatica, fino ai registratori delle manovre. Informazioni che possono alimentare modelli predittivi e sistemi di supporto alle decisioni.

L’IMPA ha quindi invitato le organizzazioni dei piloti a prestare particolare attenzione agli accordi con i fornitori tecnologici, definendo con precisione chi può utilizzare i dati, per quali finalità e con quali garanzie.

Pilotaggio a distanza, la tecnologia non è ancora pronta

Il tema dell’automazione ha portato naturalmente al confronto sul pilotaggio a distanza.

A Bali è stato presentato lo studio scientifico internazionale commissionato dall’IMPA nel 2024, che ha restituito una valutazione prudente: le tecnologie finora analizzate non sarebbero ancora sufficientemente mature per sostituire in sicurezza la presenza del pilota a bordo.

Tra le principali criticità figurano l’affidabilità dei dati e la vulnerabilità di alcuni elementi del sistema.

Un primo esperimento concreto arriverà però proprio dall’Indonesia. L’operatore portuale statale Pelindo ha annunciato l’avvio, a partire da settembre 2026, di una sperimentazione di pilotaggio elettronico in quattro porti.

Il modello prevede la presenza del pilota a terra per alcune operazioni considerate a basso rischio, mentre nelle manovre più complesse il professionista continuerà a salire a bordo. Una soluzione che porta il dibattito fuori dal terreno puramente teorico e pone una domanda centrale: quali criteri devono essere utilizzati per stabilire quando una manovra può essere condotta da remoto e quando, invece, è indispensabile la presenza fisica del pilota?

Il pilotaggio come sistema complesso

Una risposta è arrivata dalla sessione dedicata al pilotaggio come sistema sociotecnico complesso.

La sicurezza di una manovra, è stato sottolineato, non dipende esclusivamente dalla corretta applicazione di procedure standard, ma dall’interazione continua tra pilota, equipaggio, rimorchiatori, controllo del traffico, infrastrutture e condizioni ambientali.

In questo sistema il pilota rappresenta anche un elemento fondamentale di resilienza, perché è in grado di riconoscere situazioni anomale, interpretare l’incertezza e modificare rapidamente la strategia operativa.

Per questo qualsiasi progetto di automazione dovrà dimostrare non soltanto di poter replicare determinate funzioni, ma soprattutto di riuscire a preservare questa capacità di adattamento.

Il nodo della liberalizzazione

Se la tecnologia ha rappresentato uno dei grandi temi del congresso, la quarta giornata ha spostato l’attenzione sulle pressioni per la liberalizzazione del pilotaggio obbligatorio.

Diverse esperienze internazionali hanno mostrato modelli organizzativi profondamente differenti.

Particolarmente significativo il caso dell’Argentina, dove una riforma governativa aveva introdotto modifiche sull’obbligatorietà del servizio, sull’accesso alla professione e sulle condizioni economiche. I piloti hanno reagito rifiutando individualmente nuove prestazioni, una forma di protesta che, pur non configurandosi tecnicamente come sciopero, ha determinato il blocco per tre giorni del traffico sull’intera rete portuale del Río de la Plata e del Paraná. Il Governo ha successivamente sospeso il provvedimento e avviato un confronto con la categoria.

La Francia ha invece difeso il proprio modello non competitivo, riconoscendo però la necessità di dimostrare efficienza, trasparenza e sostenibilità dei costi.

In Turchia sono stati illustrati sistemi basati su gare competitive, con quote dei ricavi destinate allo Stato che in alcuni casi hanno raggiunto l’85-90%. Un modello che ha sollevato interrogativi sulla sostenibilità economica del servizio nel medio e lungo periodo.

Più netta la posizione statunitense: la concorrenza nel pilotaggio obbligatorio viene considerata incompatibile con la sicurezza, perché potrebbe introdurre pressioni economiche nelle decisioni che dovrebbero essere esclusivamente tecniche.

Il principio è quello dell’indipendenza del pilota, che deve poter rinviare o rifiutare una manovra quando la considera non sicura, senza essere condizionato dalle conseguenze economiche della propria decisione.

Cartografia digitale e sicurezza

Tra gli approfondimenti tecnici del Congresso, particolare interesse ha suscitato la presentazione australiana sui nuovi standard cartografici S-100.

La disponibilità di dati ad alta risoluzione su profondità dei fondali, correnti superficiali e margini dinamici sotto la chiglia può cambiare profondamente le modalità con cui il pilota pianifica e controlla una manovra.

Ma anche in questo caso il messaggio emerso dal confronto è stato prudente: maggiore precisione dei dati non significa automaticamente possibilità di operare più vicino ai limiti. La tecnologia deve essere utilizzata per aumentare i margini di sicurezza, non per ridurli.

Troppi allarmi sul ponte

Un altro elemento di attenzione riguarda la gestione degli allarmi in plancia.

Un’indagine internazionale condotta dall’IMPA su 632 piloti ha evidenziato che circa il 90% considera inutili la maggior parte delle segnalazioni che si attivano durante le fasi di avvicinamento e ormeggio.

La proliferazione degli allarmi può infatti generare assuefazione e ridurre la capacità dell’operatore di distinguere un segnale realmente critico dalla grande quantità di notifiche ordinarie.

Anche in questo caso, quindi, la tecnologia deve essere progettata per migliorare la sicurezza e la capacità decisionale dell’uomo, non per aggiungere complessità al lavoro in plancia.

Fedepiloti: “Essere presenti dove si decide il futuro della professione”

La partecipazione di Fedepiloti al Congresso di Bali, attraverso il direttore Salvatore Mecca, conferma l’importanza per la rappresentanza italiana di essere presente nei principali tavoli internazionali nei quali vengono discusse le trasformazioni del settore.

Intelligenza artificiale, pilotaggio a distanza, gestione dei dati e liberalizzazione non sono più questioni legate a un futuro lontano. Sono processi già in corso, destinati a incidere sull’organizzazione e sulle responsabilità del pilotaggio portuale.

Il prossimo appuntamento internazionale sarà il XXVIII Congresso IMPA, in programma nello Stato di Bahia, in Brasile, nel settembre 2028.