Rischio guerra e assicurazioni marine: gli ultimi 180 giorni riscrivono 2.000 anni di storia

LIVORNO – Va avanti con un altro capitolo la rubrica fissa  “Scenari di rischio: strategie per shipping e supply chain”, lo spazio di approfondimento dedicato ai grandi temi del risk management applicato ai trasporti, alla logistica, alla portualità e all’industria, curato da Gavio Global Risk Solutions.

A cura di Luca Bonetti, Head of Marine PCA SpA Consultative Broker

Rischio guerra e assicurazioni marine: perché gli ultimi 180 giorni stanno riscrivendo 2.000 anni di storia

Il commercio marittimo cambia continuamente strada. Lo fecero i navigatori portoghesi quando aprirono la rotta del Capo di Buona Speranza, lo fece il mondo nel 1869 con l’apertura del Canale di Suez e lo stanno facendo oggi molte compagnie di navigazione circumnavigando nuovamente l’Africa. Cambiano le rotte, molto meno cambia il problema che le accompagna: come gestire il rischio lungo i grandi passaggi del commercio mondiale.

La gestione economica del rischio marittimo accompagna il commercio via mare fin dall’antichità. Già il foenus nauticum romano rappresentava una forma primitiva di trasferimento del rischio del viaggio sul finanziatore dell’impresa. La nascita delle assicurazioni marittime nei grandi porti del Mediterraneo – Genova su tutti – trasformò progressivamente questa intuizione in un autonomo contratto assicurativo, destinato nei secoli successivi a specializzarsi fino a distinguere il “rischio guerra” dai “rischi ordinari” della navigazione.

È una storia lunga, ma continua ancora oggi.

Gli attacchi dei ribelli Houthi nel Mar Rosso e, più recentemente, la crisi nello Stretto di Hormuz hanno riportato il rischio guerra al centro del dibattito internazionale. Guerre, blocchi navali e tensioni sulle rotte commerciali non rappresentano una novità nella storia dello shipping. Nuovo è, semmai, il modo in cui un mercato assicurativo ormai globale reagisce a questi eventi.

Le rotte vengono riprogrammate, aumentano i transit time, si concentrano merci e container negli hub portuali, si ripensano le catene di approvvigionamento, crescono i noli, si parla di fuel surchages, forced discharge, detention & demurrage…. è un rischio che si propaga lungo l’intera filiera, coinvolgendo armatori, operatori logistici, imprese industriali, banche e assicuratori.

Sarebbe quindi riduttivo attribuire il rerouting delle principali compagnie di navigazione al solo incremento dei costi assicurativi.

Negli ultimi mesi diverse grandi compagnie, da Maersk a MSC, hanno chiarito pubblicamente che la scelta di evitare determinate rotte o scali risponde innanzitutto a esigenze di sicurezza degli equipaggi e delle navi. La tutela della vita umana precede ogni valutazione economica. Le recentissime riaperture di tali compagnie ad alcuni transiti via Suez impongono gradualità e particolare cautela.

Solo successivamente interviene il mercato assicurativo, adeguando premi e condizioni al nuovo livello di esposizione. In questo contesto, IUMI, Lloyd’s e gli altri principali operatori del mercato hanno diffuso un messaggio sostanzialmente convergente: la capacità assicurativa continua a essere disponibile anche nelle aree interessate dalle recenti tensioni.

Non è l’assicurazione a fermare il commercio internazionale. Cambiano invece le modalità con cui il rischio viene assunto: notifiche preventive, aggiornamento delle aree sensibili, eventuali sovrappremi, revisione delle condizioni di copertura e un dialogo molto più stretto tra assicurato, broker e assicuratore.

Una stessa spedizione può infatti presentare caratteristiche molto diverse a seconda dell’itinerario seguito, delle date previste, dei trasbordi e dell’evoluzione dello scenario internazionale lungo la rotta. È da queste informazioni che dipende, in molti casi, la possibilità di costruire correttamente la copertura assicurativa e non incorrere in scoperture non previste.

Quando si parla di “assicurazione del rischio guerra” si tende spesso a immaginare un unico mercato. In realtà il ramo marine distingue esposizioni profondamente diverse.

L’assicurazione Cargo tutela l’interesse economico dell’avente diritto sulla merce. L’assicurazione Hull & Machinery, invece, protegge il patrimonio dell’armatore e la nave.

Nel comparto Cargo il rischio guerra continua a essere normalmente assicurabile attraverso clausole dedicate (le cosiddette Institute War Clauses), con eventuali Notice of Cancellation, sovrappremi o riassunzioni della copertura (buy-back) quando il viaggio interessa aree caratterizzate da particolare esposizione. La valutazione riguarda il singolo trasporto e il valore della merce.

Nel comparto Hull & Machinery il meccanismo è analogo, ma l’impatto economico è diverso. Il premio viene calcolato sul valore della nave e l’ingresso in una Listed Area può determinare costi significativi per l’armatore, destinati poi a riflettersi sul costo del trasporto.

In sintesi, se per il proprietario della merce il costo rimane generalmente riferito al valore del singolo trasporto, per l’armatore il premio viene calcolato sul valore della nave.

In ogni caso, è importante segnalare che la disdetta o la cancellazione della copertura del rischio guerra, che pure può sembrare allarmante per l’assicurato, non significa che l’assicuratore rifiuta di prestare la copertura: significa che la copertura deve essere rinegoziata alla luce del nuovo livello di esposizione. Aumentano, inevitabilmente, i costi, che impattano purtroppo sugli operatori ma sono necessari per garantire mutualità ed equilibrio tecnico del sistema assicurativo. Non viene meno  la disponibilità della copertura.

In questa attività di valutazione assumono particolare rilievo strumenti (liberamente consultabili) come la Joint Cargo Committee Global Cargo Watchlist e le Joint War Committee Listed Areas, attraverso i quali il mercato monitora costantemente l’evoluzione dei principali scenari geopolitici. Non sono elenchi destinati a “vietare” il commercio con determinati Paesi. Rappresentano, piuttosto, strumenti di monitoraggio dinamico che consentono agli assicuratori di adeguare progressivamente la valutazione del rischio continuando a rendere disponibile la capacità assicurativa, sia pure a condizioni economiche coerenti con il nuovo livello di rischio.

Le minacce cambiano volto. Droni, missili, interferenze ai sistemi di navigazione, attacchi informatici e hybrid warfare hanno sostituito corsari, blocchi navali e lettere di marca. Cambiano gli strumenti del conflitto, ma non la necessità di comprendere il rischio prima di trasferirlo.

Una polizza marine non può quindi essere considerata un documento statico. Rotte, porti, tempi di transito, natura delle merci, Bill of Lading, condizioni di vendita Incoterms e scenario geopolitico sono ormai parte integrante della valutazione assicurativa. Condividere tempestivamente queste informazioni con il proprio broker non rappresenta un adempimento burocratico, ma il presupposto per costruire una copertura coerente con il rischio effettivamente assunto.

È in questa attività di interpretazione che oggi si concentra il valore della consulenza. Non limitarsi a collocare una polizza, ma mettere in relazione supply chain, scenari globali, contratti commerciali e strumenti assicurativi, trasformando informazioni operative in scelte assicurative consapevoli. Perché, se è vero che il commercio marittimo continua da secoli a cambiare strada, il compito del broker rimane lo stesso: aiutare le imprese a continuare il viaggio conoscendo il rischio, anziché limitarsi a subirlo.

Con questo approccio, Gavio Global Risk Solutions, attraverso le competenze del reparto Marine di PCA e dei servizi di consulenza e gestione del rischio di Augustas, affianca imprese esportatrici, spedizionieri e operatori logistici nella costruzione di programmi assicurativi e percorsi integrati di risk management, aiutandoli ad affrontare con maggiore consapevolezza scenari internazionali sempre più complessi.

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