Scaricazione di merce in magazzino da parte del vettore marittimo

A Cura dell’Avv. Alberto Batini BTG Legal

LIVORNO – La decisione della Corte di Cassazione n. 5488 del 19 marzo 2015 rappresenta un riferimento cruciale per il settore del trasporto marittimo, in quanto chiarisce in modo incisivo la separazione tra la responsabilità del vettore prevista dal diritto speciale delle convenzioni internazionali e quella disciplinata, invece, dal diritto civile nazionale nell’ipotesi in cui la merce, dopo essere stata scaricata dalla nave, venga lasciata in giacenza in attesa della riconsegna. Si tratta di una questione centrale nella prassi dei commerci internazionali che coinvolge svariati operatori, dai vettori marittimi agli spedizionieri, dagli importatori fino agli enti doganali e ai magazzini portuali.

Nel caso affrontato dalla Suprema Corte, una volta sbarcata la merce presso il porto di Napoli, il destinatario non si era presentato per il ritiro e il vettore aveva disposto il deposito della stessa presso un magazzino autorizzato. Trascorso un periodo considerevole senza che nessuno reclamasse la merce, l’autorità doganale, applicando la normativa sulle merci abbandonate, procedeva alla vendita coattiva. Il mittente, trovandosi privato del carico, intraprendeva azione giudiziaria nei confronti del vettore per essere risarcito dei danni derivanti da tale perdita.

In primo grado, la richiesta del mittente è stata respinta, sostenendo che la fattispecie fosse riconducibile integralmente all’ambito regolamentato dalle Regole dell’Aja-Visby, le quali fissano un termine di decadenza annuale per avanzare pretese risarcitorie nei confronti del vettore marittimo. Questa soluzione è stata tuttavia profondamente rivista in sede di appello e confermata, in definitiva, dalla Cassazione. Il ragionamento adottato dai giudici di legittimità poggia su un’analisi funzionale della disciplina convenzionale: le Regole dell’Aja-Visby hanno lo scopo di regolare le responsabilità del vettore limitatamente alla fase del trasporto marittimo, definita dalla presa in carico della merce a bordo fino allo scarico e alla riconsegna diretta o senza interruzioni eccessive al destinatario.

La novità evidenziata dalla sentenza consiste nel riconoscere che, laddove si realizzi una discontinuità nella filiera del trasporto – come avviene quando la merce non ritirata viene posta in deposito – il vettore inizia a operare non più quale vettore marittimo, ma come depositario. Si determina così una frattura tra la disciplina pattizia internazionale, caratterizzata da norme speciali sulla responsabilità, sulle limitazioni di risarcimento e su termini di decadenza ristretti, e la disciplina civilistica nazionale, incentrata invece su una responsabilità di tipo custodiale, con obblighi ulteriori di diligenza e informazione e con termini prescrizionali più ampi.

Il quadro che emerge dalla giurisprudenza italiana trova una sostanziale simmetria anche nel panorama internazionale. Le Regole dell’Aja-Visby – adottate su scala globale attraverso la Convenzione di Bruxelles del 1924 e i successivi protocolli – si applicano principalmente alla tratta marittima del viaggio, e tale impostazione viene sostanzialmente mantenuta sia nel diritto dell’Unione Europea che nelle principali giurisdizioni extra-europee aderenti alla Convenzione. È noto, ad esempio, che la disciplina delle Regole di Amburgo del 1978, benché successiva e in parte più ampia dell’Aja-Visby, mantiene comunque il principio per cui la responsabilità del vettore cessa con la riconsegna della merce, salvo che il vettore continui a detenere i beni con mansioni diverse dal semplice trasporto, come avviene appunto nell’ipotesi del deposito.

Anche la legge statunitense, tramite il Carriage of Goods by Sea Act (COGSA), è allineata su un approccio analogo: la responsabilità del carrier si estende dal momento in cui le merci vengono caricate a bordo della nave fino al loro sbarco. Qualsiasi successiva giacenza della merce che comporti l’uscita dalla sfera materiale e contrattuale del trasporto marittimo viene regolata dal diritto domestico interno – generalmente quello sul deposito o sulla custodia – con le relative regole su responsabilità e prescrizione.

La decisione della Cassazione, dunque, si inserisce nel solco delle principali interpretazioni internazionali, le quali rimarcano il carattere circoscritto della responsabilità marittima e la sua separazione concettuale e operativa da quella inerente ad attività ulteriori rispetto al trasporto, come il deposito. In questo quadro, risulta fondamentale distinguere il momento in cui si perfeziona lo sbarco e si esaurisce l’obbligazione principale del vettore, che, a meno di diversa pattuizione, non è obbligato a custodire la merce oltre il necessario per la riconsegna.

È interessante evidenziare che alcune legislazioni, a differenza di quella italiana, prevedono già nei contratti di trasporto marittimo, specialmente quelli “door-to-door” o multimodali, delle specifiche clausole che regolano dettagliatamente il passaggio dalla responsabilità come vettore a quella come depositario o custode. Questo accade, per esempio, nella prassi nord-europea (Regno Unito, Germania, Olanda), dove la funzione del “delivery order” e la prassi dei “cargo terminals” rappresentano strumenti giuridicamente rilevanti per circoscrivere e documentare il momento del passaggio delle responsabilità.

Secondo la sentenza in commento, il vettore che assume la custodia della merce in maniera autonoma rispetto al trasporto, magari stipulando un contratto di deposito con un operatore portuale o con il magazzino doganale, viene assoggettato alle regole nazionali del deposito previste dal codice civile. Conseguentemente, non potrà più avvalersi delle limitazioni di responsabilità e delle scadenze restrittive delle convenzioni internazionali, ma sarà tenuto a osservare i più estesi obblighi di diligenza, notifica e cura verso le parti interessate, innanzitutto il mittente.

Tale principio assume un rilievo concreto per la prassi doganale e portuale italiana, spesso caratterizzata da procedure lunghe e da tempistiche variabili legate al ritiro delle merci o alla loro destinazione definitiva. Per il vettore, essere pienamente consapevole delle norme applicabili in ogni fase della movimentazione risulta imprescindibile, specie per quanto concerne la gestione delle giacenze, le comunicazioni da effettuare al mittente o al destinatario e le possibili vendite forzate in caso di abbandono.

Nel caso affrontato dalla Suprema Corte, la mancata riconsegna della merce non solo fa sorgere una diversa responsabilità civile a carico del vettore (quella tipica del deposito), ma ha anche effetti concreti in ambito doganale: la merce resta legalmente “in custodia doganale” sino al compimento delle procedure di importazione, di svincolo, o, in ipotesi negativa, fino alla sua qualificazione come “merce abbandonata”. In questa prospettiva, il deposito della merce da parte del vettore presso un magazzino rappresenta non solo una misura civilistica – cioè una trasformazione del rapporto in deposito ex art. 1766 e ss. c.c. – ma anche un atto rilevante ai fini della normativa doganale.

È importante notare che, ai sensi degli articoli 197 e seguenti del CDU, decorso un determinato termine dalla data di scarico senza che venga presentata una dichiarazione doganale di immissione in libera pratica o di altro regime definitivo, la merce può essere considerata abbandonata e, come nella vicenda oggetto della sentenza, essere destinata alla vendita coattiva su iniziativa dell’Autorità doganale. Il ruolo del vettore, in questo scenario, muta anche formalmente: non solo egli opera come depositario secondo il diritto civile, ma può diventare “depositario doganale” ex lege, soggetto quindi ad obblighi più stringenti di custodia e rendicontazione verso l’Amministrazione delle Dogane.

Dal punto di vista operativo, questo comporta che il vettore debba gestire in modo rigoroso la comunicazione tra mittente, destinatario e autorità, segnalando tempestivamente l’inerzia del destinatario e attendendo istruzioni per evitare soluzioni drastiche, quali la vendita d’ufficio o la distruzione della merce. Si intensifica inoltre la necessità di conservare con cura tutta la documentazione di scarico, deposito e movimentazione sotto custodia doganale, dato che i relativi obblighi sono puntualmente sanzionati dalla normativa comunitaria.

Inoltre, la dichiarazione di abbandono doganale e la conseguente vendita delle merci determinano la cessazione tanto della responsabilità doganale quanto di quella civilistica, con riflessi diretti sulle posizioni di mittente, vettore e destinatario rispetto ad eventuali danni patrimoniali. Il rispetto delle procedure previste dal CDU (come le tempistiche di giacenza e le forme di notifica alle parti interessate) assume così una funzione chiave anche dal punto di vista risarcitorio.

In conclusione, la sentenza della Cassazione si segnala per il suo valore sistematico, offrendo agli operatori del settore uno strumento di orientamento fondamentale per distinguere, nella successione delle attività di trasporto e nella loro eventuale prosecuzione con il deposito, il corretto regime giuridico da applicare. Non solo rafforza una lettura conforme alla prassi internazionale, ma consente anche di gestire in maniera più consapevole le responsabilità e di calibrare con precisione le tempistiche per l’eventuale esercizio di azioni risarcitorie o di difesa in giudizio. Tale chiarezza è chiave per minimizzare i conflitti nel complesso scenario della logistica e del commercio marittimo globale, dove l’incertezza sulle regole di responsabilità rischia di tradursi in costi economici ed operativi rilevanti per tutte le parti interessate.

LEGGI ALTRI ARTICOLI DI GIURISPRUDENZA MARITTIMA:

NAVIGARE TRA LE NORME