ZIM, Israele alza il muro contro Hapag-Lloyd

GERUSALEMME – Quattro miliardi e duecento milioni di dollari non bastano per comprare una compagnia di navigazione quando, insieme alle navi, si rischia di comprare un pezzo della sovranità di uno Stato. È intorno a questa linea, sempre meno economica e sempre più politica, che si sta giocando a Gerusalemme il destino dell’acquisizione di ZIM da parte di Hapag-Lloyd. E le ultime ore hanno reso il passaggio assai più stretto di quanto apparisse.

L’accordo è noto e risale a febbraio: il gruppo tedesco ha messo sul tavolo 4,2 miliardi di dollari in contanti per acquisire ZIM, operazione approvata dagli azionisti della compagnia israeliana il 30 aprile e destinata a consolidare Hapag-Lloyd come quinto carrier container mondiale. Il closing era previsto entro la fine dell’anno.

Manca però un’autorizzazione che, in questo caso, pesa più delle altre: quella dello Stato di Israele, titolare della Golden Share di ZIM. Ed è qui che la normale cronaca di una concentrazione nello shipping ha cominciato a trasformarsi in una questione di sicurezza nazionale.

La novità emersa tra il 7 e l’8 settembre è che l’opposizione israeliana non si è attenuata. Si è strutturata. Secondo le informazioni raccolte da Calcalist, sei degli otto organismi governativi chiamati a pronunciarsi sull’operazione hanno già manifestato una posizione contraria.

Nei confronti di Hapag-Lloyd e del fondo israeliano FIMI non c’è soltanto la diffidenza politica del ministro della Difesa Israel Katz o la resistenza dei lavoratori ZIM: sul tavolo sono arrivati i dubbi dei ministeri dell’Economia, dei Trasporti, dell’Agricoltura, della Difesa, dell’Autorità israeliana per la navigazione e di altre strutture dello Stato.

Il National Security Council sarebbe, al momento, l’unico organismo apertamente orientato verso un via libera, peraltro condizionato. Anche all’interno del ministero delle Finanze le posizioni non sarebbero uniformi.

È un dettaglio che cambia la natura della partita. Hapag-Lloyd non sta più cercando semplicemente un’autorizzazione regolatoria. Sta negoziando con uno Stato il confine oltre il quale il mercato non può andare.

Sedici navi non bastano più

La soluzione costruita per superare il problema sembrava, sulla carta, sofisticata. Hapag-Lloyd avrebbe acquisito il grosso di ZIM mentre una nuova ZIM Israel, sotto il controllo del private equity israeliano FIMI, avrebbe conservato 16 navi e una propria struttura nazionale. Una piccola compagnia dentro la grande operazione, pensata per lasciare a Israele una capacità marittima autonoma anche dopo la cessione.

Gerusalemme, però, ha cominciato a fare i conti non soltanto con il numero delle navi, ma con ciò che quelle navi sarebbero realmente in grado di fare.

È questo il punto più interessante degli ultimi sviluppi. Le autorità israeliane temono che la nuova ZIM Israel possa essere troppo piccola, finanziariamente troppo debole e soprattutto troppo dipendente dalla rete commerciale del nuovo proprietario per rappresentare davvero quella garanzia strategica che dovrebbe giustificare il via libera alla vendita.

Una flotta esiste soltanto relativamente, se non controlla le rotte sulle quali deve navigare.

Il problema riguarda in particolare l’Asia. Israele ha chiesto esplicitamente che vengano rafforzati i collegamenti diretti con i mercati asiatici, mentre una delle obiezioni alla struttura originaria dell’accordo riguardava proprio il rischio che la piccola ZIM rimasta in mani israeliane non disponesse di una presenza sufficiente sulle grandi direttrici internazionali. Secondo quanto emerge oggi, lo Stato chiede adesso accesso più ampio alle rotte, maggiori garanzie operative e persino sistemi informativi separati, oltre a un’estensione dei propri poteri sulla nuova società.

Non è paranoia burocratica. È la memoria recente che entra in una due diligence.

Israele dipende dal mare per circa il 90% delle proprie importazioni. E negli ultimi anni ha sperimentato cosa significhi quando una crisi militare modifica improvvisamente le decisioni dei vettori internazionali. Durante le fasi più acute dei conflitti regionali, mentre diversi operatori stranieri riducevano o sospendevano i collegamenti, ZIM ha continuato a operare. Per Gerusalemme la domanda, dunque, non è se Hapag-Lloyd sia un buon proprietario industriale. Probabilmente lo sarebbe. La domanda è molto più scomoda: chi decide dove mandare le navi quando la convenienza commerciale e l’interesse nazionale smettono di coincidere?

E soprattutto chi decide quando quelle navi trasportano alimenti, medicinali, materiale militare o altri carichi sensibili.

È esattamente qui che il governo israeliano sembra non fidarsi più delle rassicurazioni generiche.

Hapag-Lloyd ha reagito offrendo molto. La soglia oltre la quale la partecipazione di un singolo investitore straniero nella futura ZIM Israel richiederebbe l’intervento dello Stato verrebbe abbassata dall’attuale 24% al 10%. FIMI si impegnerebbe a non quotare ZIM Israel fuori da Israele. La Golden Share sarebbe rafforzata. Verrebbero garantiti i collegamenti con l’Asia e aumentata la capacità destinata ai reefer. Hapag-Lloyd sostiene inoltre che la nuova architettura impedirebbe interferenze straniere nel trasporto dei carichi israeliani sensibili.

Il problema è che Israele continua a chiedere di più.

Hapag-Lloyd aveva chiesto 45 giorni supplementari per rispondere alle obiezioni emerse durante una serie di incontri serrati tenuti il 18 e 19 agosto con ministeri e autorità israeliane. Ne ha ottenuti meno: la scadenza è stata fissata al 27 settembre. Entro allora dovrà arrivare una proposta capace di trasformare una società da 16 navi in qualcosa che lo Stato possa considerare una vera assicurazione strategica.

E qui il negoziato diventa quasi filosofico: si sta cercando di stabilire quanta sovranità possa essere garantita per contratto.

Dietro Amburgo compaiono Doha e Riad

C’è poi un’altra questione, assai più delicata, che sarebbe ingenuo relegare alla struttura azionaria di Hapag-Lloyd.

Il gruppo tedesco non appartiene soltanto alla Germania. Tra i suoi azionisti figurano Qatar Holding, riconducibile al fondo sovrano del Qatar, e il Public Investment Fund dell’Arabia Saudita. Secondo i dati richiamati nel dibattito israeliano, le rispettive partecipazioni sono del 12,3% e del 10,2%.

Non significa, naturalmente, che Doha o Riad controllerebbero ZIM. Confondere partecipazione azionaria e controllo industriale sarebbe scorretto. Ma sarebbe altrettanto ingenuo pensare che, nell’Israele del 2026, la geografia del capitale possa essere considerata un dettaglio.

È uno dei motivi per cui il dossier è arrivato sulla scrivania della Difesa: Il ministro Israel Katz ha già espresso contrarietà. Altri esponenti politici hanno utilizzato toni ancora più netti, evocando il rischio di consegnare una parte della porta marittima israeliana a una società nella cui compagine figurano capitali sovrani del Golfo. E i lavoratori ZIM, guidati da Oren Caspi, continuano a opporsi all’operazione.

Qui però bisogna separare la propaganda dal problema reale.

Hapag-Lloyd è una società tedesca, sottoposta a governance e regole europee. Qatar e Arabia Saudita sono azionisti, non comandanti delle sue portacontainer. Ma la sicurezza nazionale ragiona per scenari, non per bilanci consolidati. E lo scenario che Gerusalemme vuole escludere è quello nel quale una crisi diplomatica, una guerra regionale, un embargo o pressioni esercitate lungo la catena societaria possano interferire con la capacità israeliana di muovere merci essenziali.

Non a caso Hapag-Lloyd ha sentito il bisogno di affidarsi come consulente a Gabi Ashkenazi, ex capo di Stato maggiore delle forze armate israeliane, ex ministro degli Esteri ed ex direttore generale del ministero della Difesa. Non serve un ex comandante dell’IDF per spiegare a un’autorità antitrust come funziona il mercato container. Serve quando il problema ha smesso di essere l’antitrust.

Ed è forse questo il dettaglio che racconta meglio l’intera operazione.

Hapag-Lloyd sta comprando una compagnia di navigazione, ma per riuscirci deve convincere lo Stato israeliano di essere compatibile con la sua dottrina di sicurezza.

C’è persino un precedente che pesa nel dibattito. In Israele è stato richiamato il ruolo esercitato dal Qatar, importante azionista di Volkswagen, nelle discussioni intorno a un progetto industriale che coinvolgeva il gruppo tedesco e Rafael, società israeliana della difesa. Il parallelo può essere politicamente utilizzato e va quindi maneggiato con cautela, ma spiega la sensibilità con cui a Gerusalemme viene osservata la presenza dei fondi sovrani del Golfo nella compagine di Hapag-Lloyd.

E poi c’è il contesto. Che non potrebbe essere peggiore per chi deve convincere Israele che il controllo nazionale delle navi appartiene al passato.

Mar Rosso, Suez, Hormuz, guerra con l’Iran, rotte deviate, premi assicurativi, carrier che decidono se entrare o meno in determinate aree: negli ultimi anni lo shipping ha demolito una dopo l’altra molte delle certezze sulle quali era stata costruita la globalizzazione logistica. La nave più economica non è necessariamente quella disponibile. La rotta più efficiente non è necessariamente quella aperta. E una compagnia privata internazionale non ha necessariamente gli stessi interessi dello Stato nel momento in cui cominciano a cadere i missili.

È difficile immaginare un momento politicamente meno favorevole per chiedere a Israele di rinunciare al controllo della sua maggiore compagnia marittima.

Il mercato finisce dove comincia la sicurezza

Dal punto di vista di Hapag-Lloyd, l’operazione conserva una logica industriale formidabile. ZIM porterebbe navi, clienti, capacità, reti e una posizione particolarmente forte in alcuni mercati. Il gruppo risultante avrebbe più di 400 unità e oltre 3 milioni di teu di capacità, consolidando il quinto posto mondiale. Per il carrier di Amburgo è una scorciatoia potente nella corsa alla scala globale.

Per Israele, però, quella stessa scala produce il dubbio opposto: dentro una compagnia da oltre 400 navi, quanto pesa la necessità di mantenere aperta una rotta verso Haifa o Ashdod durante una guerra? E se sedici navi israeliane dipendono commercialmente da una rete mondiale controllata altrove, sono davvero sedici navi indipendenti?

Sono le domande che stanno rallentando i 4,2 miliardi.

La Golden Share, a questo punto, non è più un residuo della vecchia presenza pubblica in ZIM. È diventata il punto nel quale due epoche economiche si scontrano. Da una parte quella della globalizzazione marittima, nella quale capitale, bandiera, proprietà delle navi e nazionalità dell’impresa potevano separarsi senza particolare inquietudine. Dall’altra quella che sta emergendo adesso, dove porti, flotte, semiconduttori, energia, cavi sottomarini e logistica vengono nuovamente classificati attraverso una parola che il mercato aveva quasi espulso dal proprio vocabolario: strategici.

Israele sta portando questo ragionamento alle conseguenze più radicali, non sta dicendo necessariamente no a Hapag-Lloyd. Sta dicendo che non tutto ZIM può diventare semplicemente Hapag-Lloyd.

Se l’operazione verrà approvata nella nuova configurazione, nascerà qualcosa di piuttosto insolito: un grande gruppo globale acquisirà il valore commerciale di ZIM mentre una porzione della vecchia compagnia verrà preservata sotto controllo israeliano come infrastruttura di sicurezza nazionale. Sedici navi, rotte garantite, limiti al capitale straniero, sistemi informativi separati, poteri speciali dello Stato.

Una specie di riserva strategica galleggiante dentro il mercato globale.

Ed è proprio questo che rende il dossier molto più importante dei 4,2 miliardi messi sul tavolo; perché la domanda che Israele sta ponendo oggi a Hapag-Lloyd riguarda, in realtà, tutti i Paesi che dipendono dal mare: quanto vale possedere una flotta quando il commercio funziona, e quanto costa scoprire di non possederla più quando smette di funzionare?

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